Министерство торговли США аннулировало лицензии, разрешающие Intel и Qualcomm экспортировать полупроводники компании Huawei, продолжая курс жёсткой политики в отношении китайского технологического лидера. Это затронет поставки чипов для ноутбуков и смартфонов Huawei.

Как сообщает журнал Financial Times, отзыв лицензий затронет поставки чипов, используемых Huawei в ноутбуках, смартфонах и других устройствах. Предпринятый администрацией Байдена шаг может нанести серьезный ущерб бизнесу Huawei, лишив ее доступа к передовым полупроводниковым технологиям США. Таким образом власти США ответили на растущее беспокойство по поводу способности Huawei разрабатывать и выпускать собственные передовые чипы, несмотря на существующие ограничения.

Так, в прошлом году Huawei удивила весь мир, выпустив смартфон Mate 60 Pro на собственном флагманском чипе, заставив американских законодателей усомниться в эффективности текущих санкционных мер и призвать к их ужесточению. А республиканцы в Конгрессе США, в частности, сенатор Марко Рубио (Marco Rubio) и конгрессмен Элиза Стефаник (Elise Stefanik), оказывали давление на администрацию Байдена с требованием отозвать лицензии на экспорт для Intel и Qualcomm после сообщений о том, что Huawei использует самые передовые чипы Intel в своих ноутбуках. По их мнению, Huawei фактически продолжает бизнес, несмотря на ограничения.

Кроме Конгресса, на Байдена надавили и в министерстве торговли США. Его глава Джина Раймондо (Gina Raimondo), к которой ранее обратились Рубио и Стефаник, лично выразила обеспокоенность тем, что Huawei всё ещё имеет доступ к американским технологиям.

Эксперты отмечают, что решение демонстрирует решимость Вашингтона в противостоянии с китайскими технологическими фирмами, которые рассматриваются как угроза нацбезопасности США. По их мнению, жесткая политика в отношении Huawei сохранится и при следующих администрациях.

В то же время решение вызвало тревогу среди союзников США, которые опасаются ужесточения ограничений на экспорт полупроводниковых технологий. Недавно США оказывали давление на страны Европы и Азии, убеждая ввести более строгий контроль за поставками чипов в Китай.

Сама Huawei отрицает обвинения в шпионаже и нарушении санкций и заявляет, что разрабатывает собственные передовые технологии, полностью соблюдая законы стран, где ведет бизнес. Однако Вашингтон явно не верит этим заверениям. Отзыв лицензий — это очередной шаг в попытках изолировать Huawei и не допустить усиления технологических возможностей Китая, рассматриваемых как угроза доминированию США.

Стоит отметить, что прекращение поставок Huawei вряд ли окажет существенное влияние на бизнес Qualcomm и Intel. Qualcomm недавно заявляла, что её поставки Huawei ограничены и скоро сойдут на нет, поскольку ей давно запрещено продавать китайской компании чипы с поддержкой 5G. Что касается Intel, то в списке её крупнейших клиентов Huawei тоже не фигурирует.

Глобальный рынок материалов для производства полупроводников сократился на 8,2 % до $66,7 млрд в 2023 году. Снижение продаж затронуло материалы для обработки кремниевых пластин и упаковки чипов. Что интересно, спад наблюдался во всех регионах, кроме Китая.

Источник изображения: Kandinsky

Согласно отчету ассоциации поставщиков для электронной промышленности SEMI, общая выручка на рынке микросхем снизилась на 8,2 % по сравнению с предыдущим годом. Интересно, что эта негативная динамика наблюдалась во всех регионах мира, за исключением Китая, которому, благодаря активному развитию национальной полупроводниковой промышленности, удалось продемонстрировать положительную динамику и увеличить потребление материалов для производства чипов.

Как сообщает Tom's Hardware, снижение на глобальном рынке связано в первую очередь с падением спроса на сами полупроводники. В 2022 году компании столкнулись с избыточными запасами готовой продукции, что и вынудило их сократить объемы производства в 2023 году. Это привело к снижению загрузки производственных мощностей и, как следствие, уменьшению потребления материалов, необходимых для изготовления чипов. Таким образом, спад на рынке конечной продукции непосредственно отразился на спросе со стороны производителей процессоров.

Падение затронуло как материалы для обработки пластин (снижение на 7 %, до 41,5 млрд долларов), так и упаковочные материалы для готовых изделий (на 10,1 %, до 25,2 млрд). В первом случае наибольший спад показали поставки кремния, фоторезистов и материалы для химико-механической планаризации. Во втором — органических субстратов для корпусов микросхем.

При этом, по-прежнему крупнейшим потребителем материалов для полупроводников остается Тайвань (19,2 млрд долларов), где расположены производства мирового лидера контрактного производства чипов TSMC. На втором месте оказался Китай с показателем 13,1 млрд долларов, которому, несмотря на общемировой спад, удалось нарастить внутреннее потребление за счет активного строительства новых производств. Замыкает тройку лидеров Южная Корея (10,6 млрд долларов), где работают такие гиганты отрасли как Samsung и SK Hynix.

В других регионах наблюдалось более существенное падение. Например, в Северной Америке рынок сократился на 11,4 % (до 5,6 млрд долларов), а в Европе на 5,7 % (до 4,3 млрд). Это связано в том числе с переносом производств в Азию и снижением доли западных стран в мировом производстве полупроводников.

Несмотря на локальный рост в Китае, в целом отрасль переживает непростые времена, так как глобальный спад спроса вкупе с высокой конкуренцией создает сложности для большинства участников рынка.

Если камеры, которыми в изобилии оснащаются современные автомобили определённой ценовой категории, ещё можно прятать в элементах экстерьера вполне удачно, то довольно крупные лидары обычно портят внешний вид машины, формируя заметный «нарост» либо на передней кромке крыши, либо на краю ветрового стекла. Hesai удалось разработать лидар, который прячется под стеклом и не торчит снаружи.

Источник изображения: Li Auto

В консоли у центрального зеркала под ветровым стеклом уже давно размещаются разного рода оптические датчики, начиная от камер, отвечающих за распознавание объектов перед машиной, до датчиков света и дождя. Их чистоту обеспечивает наличие подогреваемых областей ветрового стекла и щёток стеклоочистителя, поэтому подобная компоновка уже стала привычной. Оптические радары, работающие с лазерным излучением инфракрасного спектра, которые также известны под обозначением «лидар», с течением времени становятся всё более миниатюрными, но размещают их в большинстве случаев либо в районе переднего бампера, что делает их уязвимыми не только для грязи, но и механического воздействия, либо в районе передней кромки крыши. Там они не защищены от грязи, пыли и снега, снижающих эффективность распознавания объектов. Между тем, в системах активной безопасности многих разработчиков лидар играет важную роль, распознавая препятствия на большой дистанции в условиях ограниченной видимости, когда камера с этой работой справиться не может.

Как сообщает CarNewsChina, китайская компания Hesai Technology решила эту проблему довольно элегантным образом, разработав лидар ET25, интегрируемый под ветровое стекло автомобиля. Он имеет глубину корпуса не более 25 мм, что заметно меньше тех 48 мм, которые свойственны массово применяемому лидару Hesai AT128, предназначенному для наружного монтажа. Компания показала свою разработку на Пекинской автомобильной выставке на прошлой неделе, а запустить в массовое производство собирается во втором квартале следующего года.

Разработчики лидара ET25 подчёркивают, что наличие преграды в виде ветрового стекла ограничивает эффективность работы лидара, но они за счёт сотрудничества с китайским производителем автомобильных стёкол Fuyao Group смогли добиться падения дальности действия лидара только на 10 % по сравнению с внешним исполнением. В итоге, ET25 всё равно способен распознавать объекты на расстоянии до 225 метров, чего достаточно для систем активной безопасности, обеспечивающий автономность управления уровня L2+ и L3. Наличие щёток стеклоочистителя обеспечивает стабильность оптических условий работы лидара, что является преимуществом по сравнению с внешним вариантом исполнения. Кроме того, внутренний лидар не портит аэродинамику транспортного средства, а для электромобилей это очень важно.

Клиентами Hesai являются Great Wall Motor, Leapmotor, Li Auto (Lixiang), Lotus (Geely), HiPhi и Xiaomi. К концу прошлого года компания успела продать около 300 000 лидаров, а по итогам 2025 года рассчитывает увеличить это количество до 2 млн штук.

Китайские производители электромобилей, такие как Nio, агрессивно наращивают продажи, используя ценовое преимущество и инновации против лидирующей на рынке Tesla. Как сообщает CNBC, компания Nio за предыдущий месяц увеличила поставки электрокаров более чем в 2 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Источник изображения: Nio

В частности, в апреле Nio поставила 15 620 электромобилей, что на 134,6 % выше показателя за апрель прошлого года. Из них 8817 — это внедорожники премиум-класса, а 6803 — премиальные седаны. За первые 4 месяца текущего года компания реализовала 45 673 электромобиля, что на 21,2 % больше, чем за тот же период годом ранее.

Такие впечатляющие темпы роста позволили акциям Nio вырасти на 20 % по итогам торгов в четверг на Гонконгской фондовой бирже. Бумаги компании подскочили до отметки в 44,2 гонконгских доллара, что является максимумом за последние полтора месяца. Рост котировок Nio также оказал позитивное влияние на динамику широкого индекса Hang Seng, который к полудню четверга вырос на 2 %.

Отмечается, что успехи Nio обусловлены не только растущим спросом на электромобили в Китае, но и активным развитием компанией партнерских программ по обмену аккумуляторов. Это позволяет снизить определенную тревогу потребителей по поводу ограниченного запаса хода электрокаров и увеличить их привлекательность.

Помимо Nio, впечатляющие темпы роста продаж электромобилей в апреле продемонстрировали и другие китайские производители. Так, Xpeng поставил 9393 электрокара, что на 4 % больше, чем в марте. А объем продаж лидера рынка BYD составил 313 245 единиц, превысив показатель марта на 3,6 %.

Однако на фоне обостряющейся ценовой конкуренции с американской Tesla, динамика продаж некоторых китайских игроков оказалась менее впечатляющей. В частности, продажи Li Auto снизились на 11 % по сравнению с мартом до 25 787 единиц. Это произошло на фоне снижения цен на ряд моделей электромобилей этой компаний.

В целом, конкуренция на китайском рынке электрокаров, который является крупнейшим в мире, продолжает накаляться. Местные производители активно используют ценовое преимущество и внедрение инновационных технологий, чтобы наращивать продажи и определенно бросать вызовы доминированию Tesla. А пример успеха Nio показывает, что данная стратегия может быть весьма эффективной.

Организационная структура китайского гиганта Huawei Technologies сама по себе подразумевает регулярные перемены, поскольку пост председателя совета директоров поочерёдно занимают с шагом в шесть месяцев разные руководители. На прошлой неделе потребительский бизнес Huawei возглавил Ю Чэндон (Yu Chengdong), также известный как Ричард Ю (Richard Yu), но уже в качестве председателя подразделения, а не его генерального директора.

Источник изображения: Huawei Technologies

Как поясняет Reuters, на роль генерального директора потребительского подразделения Huawei Technologies была назначен его операционный директор Хэ Ган (He Gang). Его формальный предшественник Ю Чэндон возглавлял этот бизнес Huawei с 2012 года, и соответствующий период характеризовался бурным развитием данного направления, но на определённом этапе компании пришлось столкнуться и с серьёзными потерями из-за американских санкций.

Примечательно, что Ю Чэндон совмещает упоминаемые должности с председательством в сегменте решений для умных автомобилей. Со временем данный бизнес должен обрести структурную самостоятельность, а пока помогает продвигать технологические решения на бурно растущем китайском рынке электромобилей и гибридов. В качестве председателя потребительского подразделения Huawei Ю Чэндон обретёт больше влияния на стратегию компании, включая связанные с кадровой политикой вопросы. Он выполняет и важные представительские функции, появляясь на церемониях и мероприятиях, подразумевающих участие представителей Huawei. В прошлом году выручка компании выросла сильнее всего за четыре года, во многом благодаря успехам на потребительском направлении.

К началу весны Еврокомиссия пришла к выводу, что поставки китайских электромобилей несправедливо субсидируются государством, а потому в случае их импорта в Европу таможенные ставки следует поднять для защиты региональных производителей. Эксперты считают, что для достижения желаемого эффекта таможенные пошлины нужно поднимать с нынешних 10 % до 55 %.

Источник изображения: BYD

Власти Евросоюза пока рассматривают возможность введения повышенных до 15 или 30 % таможенных пошлин на импорт электромобилей китайского производства в регион, к ноябрю новые ставки должны заработать в полную силу. Китайская сторона осудила подобные планы европейских коллег, назвав европейский автобизнес неконкурентоспособным. По оценкам аналитиков Rhodium Group, на которых ссылается CNBC, предложенных мер для эффективной защиты европейского автомобильного рынка от активной экспансии китайских электромобилей будет недостаточно.

По мнению авторов исследования, лидирующий китайский производитель электромобилей BYD обладает такой нормой прибыли, что даже после введения таможенной пошлины в размере 30 % при ввозе продукции марки в Европу способен снизить цены на свои машины до такого уровня, который сделает их более привлекательными для европейских потребителей по сравнению с продукцией местных марок. Чтобы лишить китайских автопроизводителей подобных возможностей, эксперты Rhodium Group считают необходимым поднять таможенные ставки до 45 или 55 %.

По предварительным оценкам, электромобили китайских марок на европейском рынке в 2024 году смогут занять 11 %, а к 2027 году при неизменных условиях поставок их доля увеличится до 20 %. Если учитывать ещё и продукцию компаний не из Китая, которые собирают свои электромобили в Поднебесной для экспорта, то доля вырастет до 25 %. Компания BYD собирается организовать сборку электромобилей в Венгрии, чтобы снизить влияние высоких таможенных пошлин на свой бизнес в Европе. Китайский рынок входит в тройку крупнейших в мире по электромобилям, и сталкивающиеся с перепроизводством на домашнем рынке китайские компании, как считается, заинтересованы в увеличении экспортных поставок. Специалисты Rhodium Group также предлагают европейским чиновникам предусмотреть субсидии для покупателей электромобилей некитайской сборки в качестве одной из мер по сдерживанию экспансии китайских производителей в Европе.

Известно, что по итогам первого квартала текущего года Tesla вернула себе статус крупнейшего поставщика электромобилей в мире, поскольку ближайший конкурент в лице китайской BYD по итогам периода просел сильнее. Лидер китайского автопрома не только на треть снизил поставки гибридов и электромобилей, но и сократил чистую прибыль на 47 %.

Источник изображения: BYD

Издание CnEVPost объясняет снижение объёмов продаж гибридов и электромобилей BYD на 33,71 % в последовательном сравнении до 626 263 штук в первом квартале сезонными факторами, поскольку в это время года спрос на легковой транспорт в Китае традиционно не так высок, как в четвёртом квартале. В годовом сравнении выручка BYD даже выросла на 3,97 % до $17,25 млрд, но последовательно она сократилась на 30,6 %. Чистая прибыль по итогам первого квартала выросла на 10,62 % в годовом сравнении до $631 млн, но последовательное снижение составило 47,33 %. Показатели прибыльности китайских автопроизводителей ухудшаются развязанными «ценовыми войнами», но BYD за счёт масштабов производства и наличия собственных тяговых батарей обладает более выраженным «запасом прочности» в этой конкурентной борьбе.

Компании пришлось увеличить расходы на исследования и разработки на 71 % до $1,46 млрд по сравнению с первым кварталом прошлого года. С другой стороны, запас свободных средств компании к концу первого квартала этого года вырос до $11,9 млрд, почти на 60 % в годовом сравнении.

Из проданных в прошлом квартале 624 398 легковых транспортных средств BYD на долю электромобилей пришлось 300 114 штук, это на 13,4 % больше, чем в аналогичном периоде прошлого года, но на 43 % меньше, чем в четвёртом квартале. Сезонный спад спроса на машины в первом квартале объясняется длинными новогодними каникулами, помимо прочего. Подзаряжаемых гибридов в первом квартале BYD продала 324 284 штуки, что на 14,5 % больше результата аналогичного периода прошлого года, но на 22 % меньше итогов четвёртого квартала. В сегменте коммерческой техники BYD реализовала в первом квартале только 1865 транспортных средства. В годовом сравнении снижение превысило 55 %, а в последовательном составило 12,36 %. В общей сложности, гибридов и электромобилей BYD в первом квартале продала на 13,44 % больше, чем годом ранее.

Обеспокоенность многих экспертов и политиков за пределами Китая перспективами перепроизводства электромобилей на внутреннем рынке имеет под собой некоторую основу, как сообщает Nikkei Asian Review со ссылкой на местные СМИ. Уже в следующем году локальные производители выпустят в Китае 36 млн гибридов и электромобилей, а продать внутри страны смогут только 17 млн штук.

Источник изображения: BYD

Получится, что оставшиеся 19 млн электромобилей и гибридов китайским производителям предстоит пристроить за пределами страны. Местный рынок растёт опережающими спрос темпами, как считают многие эксперты, и уже сейчас степень загрузки конвейера на многих китайских предприятиях автомобильной отрасли не превышает 50 %, тогда как для сохранения рентабельности она должна быть не ниже 80 %. Если в 2015 году норма прибыли в китайском автопроме в среднем составляла 8,7 %, то в первые два месяца текущего года она опустилась более чем в два раза до 4,3 %.

В прошлом году на территории Китая действовало более 50 % компаний, производящих гибриды и электромобили. В текущем году, как ожидают аналитики, не менее десяти из них могут обанкротиться или приблизятся к этому состоянию. Экспорт электромобилей и гибридов из Китая придётся наращивать. В прошлом году он вырос на 78 % до 1,2 млн штук, а в этом может достичь 3,5 млн машин, по некоторым оценкам. На внешних рынках наличие в Китае развитого производства тяговых батарей становится явным преимуществом китайских электромобилей. В Европе и США они стоят на четверть дороже, а именно тяговая батарея определяет от 30 до 40 % стоимости электромобиля. Дешевле в Китае и многие конструкционные материалы, используемые при производстве легковых машин. Европейские власти для защиты внутреннего рынка готовятся повысить импортные пошлины на китайские электромобили. Страны Азии пока охотно импортируют китайские электромобили, если не считать Индию, и подобная экспансия больше всего угрожает продукции японских марок.

С осени позапрошлого года власти США ужесточили правила экспортного контроля на китайском направлении, которые ограничивают поставку в Китай современной вычислительной техники и оборудования для производства чипов. Теперь они пытаются добиться более слаженных действий в этой сфере от своих союзников в Японии, Южной Корее и Нидерландах.

Источник изображения: Huawei Technologies

Последняя из стран в этом перечне фигурирует вполне предсказуемо, ведь в Нидерландах расположена штаб-квартира крупнейшего в мире поставщика литографических сканеров ASML, без которых невозможно выпускать полупроводниковые компоненты в массовых количествах. По информации Financial Times, американские чиновники хотят надавить на союзников в Азии и Европе, чтобы те запретили региональным компаниям отправлять своих специалистов для обслуживания технологического оборудования в Китай. США подобную деятельность для своих компаний и граждан запретили ещё в 2022 году. Китайские компании, по мнению властей США, до сих пор сохраняют возможность нанимать для соответствующих нужд представителей других стран, поставляющих им оборудование для выпуска чипов.

Американская сторона проявляет всё больше озабоченности тем, с какой скоростью китайские компании осваивают выпуск передовых чипов в условиях санкций США. Выход смартфона Huawei Mate 60 Pro на основе 7-нм чипа собственной разработки прошлой осенью стал для американских чиновников неприятной неожиданностью.

Власти США также хотят усложнить поставку в Китай запрещённого оборудования нидерландского, японского и южнокорейского происхождения через третьи страны. По мнению американских чиновников, союзники США в этой сфере не ввели достаточно мер, позволяющих исключить подобные поставки. Кроме того, представители надзорных органов США считают, что союзники могли бы просто лучше контролировать экспорт оборудования в Китай.

Некоторые из азиатских союзников США, как утверждает источник, опасаются непропорционального применения ограничений. Например, США могут разрешить поставки процессоров американской компании Qualcomm для нужд находящейся под санкциями компании Huawei, а европейским или корейским поставщикам запретить делать то же самое. Полностью отозвать персонал с китайских предприятий представители зарубежных компаний тоже не готовы, поскольку он нужен для мониторинга активности китайских клиентов.

Европейские чиновники также не спешат ограничивать работу своих специалистов в Китае, поскольку подобные ограничения посягают на личную свободу граждан. Американские законодатели требуют введения новых санкций против Huawei в ответ на сохранение доступа этой компании к передовым центральным процессорам Intel. Последняя отрицает свою причастность к возможным нарушениям правил экспортного контроля США.

Китайская компания SDC (Super Display Co) представила 27-дюймовый игровой монитор SDC 27X1U. Новинка предлагает поддержку разрешения 4K, частоты обновления 165 Гц и оснащена видеоразъёмом DisplayPort 2.0.

Источник изображений: YouTube / Little Snowman

Несмотря на то, что стандарт DisplayPort 2.0 был формально принят VESA ещё в 2019 году, мониторы с этим интерфейсом в продаже по-прежнему встречаются крайне редко и в основном только в верхних ценовых сегментах, даже несмотря на то, что DisplayPort уже обновлён до версии 2.1. В свою очередь новый 27-дюймовый монитор SDC 27X1U можно назвать вполне доступным решением, поскольку его стоимость начинается с 2999 юаней (около $415). За эту цену он предлагает весьма впечатляющие характеристики.

В основе новинки применяется плоская матрица Nano IPS от компании LG (LM270WR8) с поддержкой 10-битной глубины цвета. Дисплей обладает пиковой яркостью около 680 кд/м² и имеет сертификацию VESA DisplayHDR 600. Он поддерживает технологии синхронизации изображения AMD FreeSync, Nvidia G-Sync и динамичной смены частоты обновления (VRR). Для монитора также указывается поддержка VRR для PlayStation 5 в диапазоне частот от 48 до 120 Гц.

Важно отметить, что стандарты DisplayPort 2.0 и DisplayPort 2.1 в настоящий момент поддерживаются только видеокартами Intel Arc и Radeon RX 7000. При этом видеокарты Radeon RX 7000 работают в режиме передачи UHBR13.5 (54 Гбит/с), а те же профессиональные Radeon Pro 7000 предлагают поддержку режима UHBR20 (до 80 Гбит/с). Видеокарты Intel Arc в свою очередь поддерживают режим передачи UHBR10 (до 40 Гбит/с), что для раскрытия всего потенциала SDC 27X1U может оказаться недостаточным.

С видеокартами Radeon RX 7000 монитор SDC 27X1U можно использовать в режиме 4K 165Гц без сжатия DSC. Что касается GeForce RTX 40-й серии, то с ними придётся применять компрессию DSC, а владельцы Intel Arc могут ограничить частоту обновления до 120 Гц без DSC. Также следует отметить, что заявленная частота обновления в 165 Гц для SDC 27X1U указана в режиме «разгона». Родная частота обновления дисплея составляет 144 Гц.

Монитор SDC 27X1U оснащён специальной платой SDC X1, обеспечивающей ему поддержку интерфейса HDMI 2.1 (48 Гбит/c). Для интерфейса DisplayPort производитель рекомендует использовать сертифицированные кабели DP 2.1. Монитор также оснащён KVM-переключателем и разъёмом USB Type-C с функцией зарядки мощностью до 96 Вт. Любопытной деталью SDC 27X1U является то, все аксессуары, входящие в комплект его поставки, белого цвета.

Как уже отмечалось выше, стоимость монитора составляет 2999 юаней (около $415). Однако это — цена без подставки. Последняя предлагается двух типов. Более дешёвая стоимостью 199 юаней ($27) использует крепления VESA для установки. Более дорогая стоимостью 999 (около $138) выполнена из алюминия с ЧПУ обработкой. Обе подставки позволяют менять высоту экрана над столом, углы поворота и наклона, а также использовать монитор в портретном режиме.

Монитор SDC 27X1U уже побывал на обзорах у некоторых китайских блогеров. Более подробно с новинкой можно ознакомиться, например, здесь.

Компания Xiaomi не могла обойти стороной начинающий работу в Пекине автосалон, поскольку в конце марта начала приём заказов на свой первый электромобиль SU7, и с тех пор регулярно отчитывалась о растущем количестве желающих его приобрести. На этой неделе стало известно, что уже получено 75 723 заказа на поставку SU7, а к июню компания сможет выпускать по 10 000 таких седанов в месяц.

Источник изображения: Xiaomi

Как поясняет Bloomberg, генеральный директор Xiaomi Лэй Цзюнь (Lei Jun) напомнил, что в этом году компания рассчитывает выпустить около 100 000 электромобилей. К субботе количество заказов уже превысило 70 000, но за последующих четыре дня оно увеличилось ещё почти на 6000 штук. Всё это, по мнению главы Xiaomi, говорит о высокой конкурентоспособности SU7.

«Средняя» модификация SU7 Pro начнёт поставляться клиентам в конце следующего месяца, а к июню Xiaomi рассчитывает выпускать по 10 000 электромобилей в месяц. Напомним, что предприятие в Пекине рассчитано на выпуск 150 000 машин в год, а по итогам текущего года Xiaomi рассчитывает поставить клиентам только 100 000 электромобилей. К 2025 году будет введено в строй новое предприятие, которое увеличит годовую программу выпуска ещё на 150 000 электромобилей.

Подразделение Xiaomi по разработке электромобиля насчитывает 6000 сотрудников, в начале этой недели глава компании пообещал, что вложит в его развитие ещё около $1,7 млрд. За прошедшее с момента начала приёма заказов время, а минуло уже четыре недели, Xiaomi успела поставить клиентам 5781 электромобиль SU7. К концу года машина будет предлагаться в 219 точках продаж в 46 городах Китая, а обслуживать электромобили Xiaomi смогут 143 сервисных центра в 86 городах страны. Как уже отмечалось ранее, глава компании рассчитывает на её превращение в одного из пяти крупнейших автопроизводителей в мире через 15 или 20 лет.

На этой неделе в Пекине начнёт работу крупная автомобильная выставка, а потому руководство Xiaomi постаралось предвосхитить поток сопутствующей информации собственным мероприятием для инвесторов. Глава компании Лэй Цзюнь (Lei Jun), как стало известно, пообещал в текущем году поставить на рынок 100 000 электромобилей SU7.

Источник изображения: Xiaomi

К прошлой субботе Xiaomi уже располагала более чем 70 000 подтверждённых заказов на поставку своего первого электромобиля. По словам руководителя компании, высокая степень доверия клиентов к продукции марки способствует высоким темпам роста объёмов заказов. Напомним, что заказы на Xiaomi SU7 начали приниматься в конце марта, и уже за первые 27 минут их набралось около 50 000 штук. Конечно, какая-то часть предварительных заявок позже отсеялась, но за три недели в итоге было оформлено более 70 000 заказов, по данным представителей компании.

Сборкой электромобилей Xiaomi SU7 занимается предприятие в Пекине, его первая очередь способна выпускать 150 000 машин в год, а вторая должна быть введена в строй в 2025 году и предложить аналогичную производительность. В принципе, для удовлетворения текущего спроса имеющихся возможностей Xiaomi должно хватить, но проблема заключается в том, что новым клиентам сейчас приходится рассчитывать на ожидание заказанного электромобиля SU7 в течение восьми месяцев. Лэй Цзюнь даже проявил непривычную для подобных случаев открытость в отношении конкурентов, предложив своим клиентам, не желающим столько ждать, присмотреться к электромобилям Exeed S7, Nio ET5 и XPeng P7.

Китайская компания Mechrevo представила два игровых ноутбука — Mechrevo Kuangshi 16 Super и Yanshi 16 Super Supreme. Новинки могут предложить мощный процессор Intel Core 14-го поколения, а также видеокарты из серии GeForce RTX 4000. Оба ноутбука в качестве опции предлагают поддержку внешней системы жидкостного охлаждения.

Источник изображений: Mechrevo

Ноутбуки Mechrevo Kuangshi 16 Super и Yanshi 16 Super Supreme отличаются конфигурациями. Обе модели предлагают 24-ядерный процессор Core i9-14900HX с частотой до 5,8 ГГц. В качестве графической подсистемы новинки могут предложить мобильные GeForce RTX 4080 или RTX 4090. За охлаждение компонентов в составе ноутбуков отвечает либо штатная система охлаждения с радиаторами, теплотрубками и двумя вентиляторами, либо внешний блок СЖО. Аналогичный подход применяется в ноутбуках XMG Neo.

Ноутбуки предлагают 16-дюймовый дисплей с разрешением 2560 × 1600 пикселей, частотой обновления 240 Гц и 100-процентным охватом цветового пространства sRGB, а также оснащение интерфейсами Thunderbolt 4 и HDMI 2.1.

В конфигурации с Core i9-14900HX, 64 Гбайт ОЗУ DDR5-5600, 2 Тбайт SSD PCIe 4.0 и RTX 4090 новинки оцениваются в 19 999 юаней (около $2760). С Core i9-14900HX, 32 Гбайт ОЗУ, 1 Тбайт SSD и RTX 4080 — в 14 999 юаней (около $2070).

Те же системы, но без поддержки СЖО, предлагаются примерно на 1000 юаней ($138) дешевле. Оба ноутбука уже доступны на китайской торговой площадке JD.com.

Жёсткие условия конкуренции и замедление темпов роста выручки заставляет китайских производителей электромобилей присматриваться к европейскому рынку, поскольку до недавних пор он не был столь закрыт от их продукции, как североамериканский. Компании Dongfeng и Chery рассматривают возможность организации сборки своих электромобилей на территории Европы для местного рынка.

Источник изображения: Xinhua

Напомним, что инициированное осенью расследование Евросоюза пришло к выводу, что китайские автопроизводители способны предлагать электромобили по более низким ценам за счёт активного получения государственных субсидий у себя на родине. И хотя китайские власти с такими выводами Еврокомиссии не согласны, дело идёт к введению повышенных таможенных пошлин на поставку в Европу электромобилей китайской сборки. В противном случае машины европейских марок, выпускаемые у себя на исторической родине, смотрятся очень бледно на фоне китайских моделей с точки зрения сочетания характеристик, оснащения и цены.

Китайские компании теперь рассчитывают локализовать сборку электромобилей в Европе, чтобы хотя бы отчасти нивелировать отрицательное влияние повышенных импортных пошлин. По информации Bloomberg, китайский концерн Dongfeng Motor собирается построить автосборочное предприятие в Италии. Недавно продукция дочерней марки Voyah официально вышла на рынок этой страны, а кроме этого она уже предлагается в Норвегии, Финляндии, Дании, Нидерландах, Болгарии и Чехии. В ближайшие планы Voyah входит выход на рынки Словакии, Германии, Испании и Португалии. Партнёрами Dongfeng в Китае являются японская Nissan Motor и французская Renault, поэтому в качестве «зеркальной» локализации Dongfeng готов построить своё предприятие в Италии. Переговоры с итальянскими властями уже ведутся, на этой площадке Dongfeng хотел бы собирать более 100 000 машин ежегодно.

Chery Automobile, как сообщается, рассматривает возможность строительства своего предприятия по выпуску электромобилей в промышленной зоне в окрестностях Барселоны, партнёром выступит Ebro-EV Motors. Два месяца назад Chery вывела на испанский рынок автомобили марки Omoda, и собирать их она тоже собирается в Испании при поддержке местного партнёра, которому достанется основной пакет акций совместного предприятия. Сделка может быть согласована уже на этой неделе в Мадриде. Электромобили BYD и Omoda также активно осваивают рынок лизинговых услуг Великобритании.

Лидирующая на китайском рынке компания BYD тоже активно осваивает европейский рынок гибридов и электромобилей, в декабре она сообщила о намерениях построить завод на территории Венгрии. По данным UBS, сейчас шесть из десяти продаваемых в мире электромобилей находят покупателей в Китае. Если на местном рынке сохранятся благоприятные условия, то к концу десятилетия на долю электромобилей китайской сборки будет приходиться 33 % мирового рынка. В прошлом году этот показатель не превышал 17 %.

Не секрет, что заявляемые производителями электромобилей показатели пробега на одном заряде по условным циклам далеки от практически достигаемых значений, поскольку на автономность электромобиля влияет и температура воздуха, и рельеф местности, и манера движения. Китайская компания Nio провела три теста своего электрического седана с полутвердотельной батареей ёмкостью 150 кВт‧ч, и во всех случаях он проехал более 1000 км без подзарядки.

Источник изображения: Nio

Напомним, что ещё в декабре прошлого года два руководителя компании Nio осуществили тестовый пробег на машине с такой батареей, преодолев без подзарядки 1044 км и сохранив к моменту прибытия в пункт назначения запас хода в размере 36 км. В этом месяце полутвердотельные батареи ёмкостью 150 кВт‧ч начали поставляться в фирменные сети экспресс-замены тяговых аккумуляторов, и у клиентов появилась возможность их арендовать. В собственность такие батареи пока не продаются, поскольку их стоимость сопоставима с ценой самого электромобиля, и это может отпугнуть клиентов, а вот пользоваться батареей на условиях лизинга это не мешает.

Новейшую серию из трёх тестов на трёх разных маршрутах Nio провела в этом месяце под пристальным наблюдением интернет-общественности. На одном из маршрутов, который подразумевал перепад высот в диапазоне 1875 метров и перемещение из Куньмина в Чжаньцзян, тестовый седан ET7 с указанной полутвердотельной батареей смог проехать до остановки 1070 км, двигаясь на протяжении 12,8 часов со средней скоростью 83,7 км час с 200 кг полезной нагрузки — по всей видимости, речь шла о двух или трёх водителях, которые поочерёдно садились за руль. Температура окружающей среды колебалась диапазоне от 17 до 37 градусов Цельсия.

Второй заезд на аналогичной машине по маршруту из Пекина в Хэфэй позволил преодолеть без подзарядки 1062 км за 15,3 часа, причём непосредственно в пути электромобиль находился 13,2 часа. Средняя скорость составила 80,5 км/ч, максимальная не превысила 110 км/ч, поездка проходила практически в равнинной местности при температуре от 15 до 30 градусов Цельсия. Как и в предыдущем эксперименте, средний расход энергии составил 13 кВт‧ч на 100 км.

Наконец, третий заезд по маршруту из Шанхая до Сямыня подразумевал движение электромобиля в течение 13,1 часов со средней скоростью 79,9 км/ч по равнинной местности при перепаде температур от 18 до 30 градусов Цельсия. Машина смогла преодолеть 1046 км без подзарядки. Через неделю Nio должна представить обновлённый вариант седана ET7, но полутвердотельная батарея ёмкостью 150 кВт‧ч доступна в лизинг и владельцам машин первого поколения.