Новое поколение Audi A6 продается уже два года. Автомобиль предлагается в вариантах кузова седан и универсал, доступна широкая гамма двигателей, трансмиссий и типов привода. Но сорвиголовы все же ждали появления Audi RS6. Первое поколение этого семейного спорткара появилось в 2002 году, а выпущенный в 2008 году RS6 в кузове C6 обрел поистине пламенное сердце — 10-цилиндровый V-образный атмосферный двигатель от Lamborghini Gallardo, подвергнутый небольшой доработке. В 2010 году это был самый мощный мотор, когда-либо устанавливаемый на автомобили Audi. Нетрудно догадаться, с каким трепетом поклонники немецкой марки ждали преемника Audi RS6. Инженерам понадобилось два года, чтобы разъярить новый A6 до состояния RS6.
Всего четыре года прошло с момента начала поставок прошлой Audi RS6. Но время у моторостроителей из Ингольштадта летит стремительно. Если в прошлый раз они взяли турбированный вариант 5-литрового V10 от Lamborghini Gallardo и Audi R8, то теперь решили ограничиться более компактной разработкой. В сравнении с предшественником она потеряла пару цилиндров и один литр рабочего объема, но немцы раз за разом доказывают, что исходные данные их не ограничивают. Основой для нового агрегата 4,0 TFSI стал тот самый V10. Этот мотор уже доступен на новом поколении Audi S6 и Audi S8. Для более компактной и легкой младшей модели прыти 4,0 TFSI оказалось более чем достаточно даже при меньшей степени форсировки — 420 лошадиных сил. Но в quattro GmbH на этом не остановились и подняли планку отдачи 4,0 TFSI еще выше! В итоге он развивает пиковые 560 лошадиных сил на отрезке от 5700 до 6700 оборотов в минуту, а полка момента в сочные 700 Н*м прячется под педалью акселератора в пределах 1750-5500. К примеру, у новейшей S8 в запасе «всего» 520 скакунов и 650 Н*м. Заодно сразу сравним новинку с прошлым RS6: 580 лошадиных сил, 650 Н*м. Таким образом, новое поколение немного потеряло в мощности и приобрело в крутящем моменте.
В развале V-образного (90 градусов) блока цилиндров 4,0 TFSI уютно расположились два больших турбокомпрессора с двойной крыльчаткой (twin-scroll). Они установлены вплотную к интеркулеру. Выпускной коллектор также находится с внутренней стороны развала, впускной — с наружной. По словам мотористов Audi, это позволило не только сделать двигатель более компактным, но и минимизировать путь газов, тем самым повысив эффективность работы слаженного механизма. Система выхлопа снабжена дополнительными переключаемыми клапанами, которые в случае необходимости могут менять тембр звучания мотора. Дополнительно к стандартной системе выпуска на Audi RS6 можно установить опциональную спортивную.
Далеко не все заложенные в 4,0 TFSI технологии направлены исключительно на повышение отдачи. Новое поколение Audi RS6 получило возможность погрузить часть своего большого сердца в неглубокий сон во время движения. Благодаря системе COD (cylinder on demand — «цилиндры по требованию») V8 может на некоторое время превратиться в V4. В основном это будет происходить при неспешном движении. Если компьютерный мозг посчитает такую процедуру уместной, он дезактивирует впускные и выпускные клапаны на втором, третьем, пятом и восьмом цилиндрах. Как только водитель нажмет на педаль газа посильнее, заснувшая половина блока тут же будет включена. Процесс активации занимает сотые доли секунды, при этом COD позволяет экономить примерно 5% топлива. В режиме размеренного путешествия по трассе выгода может быть увеличена до 10%. Чтобы компенсировать зарождающуюся вибрацию, используется специальная настройка балансировочных валов. Дополнительными мерами по снижению расхода являются стандартная система «стоп/старт» и интеллектуальный алгоритм регулирования рабочей температуры ДВС. В итоге новое поколение Audi RS6 получилось на 40% экономичнее предшественника: заявленный средний расход топлива в европейском испытательном цикле составляет 9,8 литра на 100 км.
Для Audi RS6 предлагается единственный вариант трансмиссии — восьмиступенчатая автоматическая. Она предусматривает наличие режимов D и S. Щелкать передачи можно и в ручном режиме, для чего предусмотрены переключатели на руле и ручке КПП. Нижние скорости по передаточному отношению скомпонованы очень плотно, что обеспечивает резкий разгон. При этом уделом восьмой скорости является бреющий полет по шоссе.
Центральным элементом постоянного полного привода quattro с регулируемым вектором тяги является самоблокирующийся центральный (межосевой) дифференциал. Дополнительное распределение крутящего момента между задними колесами призван обеспечить спортивный задний дифференциал. Улучшить стабильность Audi RS6 должна пневматическая подвеска. При активации спортивного режима в настройках Audi drive select кузов универсального спорткара становится ближе к земле на 2 см. Конечные параметры высоты и жесткости демпфирования всегда будут зависеть не только от установленного пресета, но и от стиля вождения и состояния дорожного полотна.
Впечатляют и тормозные механизмы Audi RS6. Везде установлены вентилируемые диски, причем диаметр передних достигает внушительных 390 мм. Чтобы максимально сильно и надежно зафиксировать их при помощи колодок, установлены шестипоршневые суппорта, выкрашенные в черный цвет (красный — по желанию заказчика). Клиенты, которые считают эту меру недостаточной для обуздания 560-сильного монстра, вправе выбрать опциональные 420-мм углеродно-керамические тормозные диски. Стандартными для RS6 являются 20-дюймовые легкосплавные колесные диски. Диаметр 21 дюйм — за отдельную плату.
Почти 20% кузова Audi RS6 сделано из алюминия. Для производства некоторых элементов использована высокопрочная сталь. Благодаря этим ухищрениям новое поколение немецкого семейного болида стало примерно на 100 кг легче (вес уходящей модификации — 2025 кг).
На данный момент мы успели обсудить немало технических особенностей новой Audi RS6, которая готовится составить достойную конкуренцию BMW M5 и Mercedes-Benz E63 AMG. Осталось уточнить два важнейших пункта. Во-первых, модель представлена исключительно в кузове универсал, так что перед нами Audi RS6 Avant. Не желаете побить рекорд по скорости доставки картофеля с огорода в собственный ресторан? Раньше был доступен и седан, но о перспективах его появления в будущем представители ингольштадтской компании предпочитают молчать. Во-вторых, одним из важнейших параметров любого автомобиля со спортивным характером является разгонная динамика и максимальная скорость. Представленная Audi RS6 Avant способна разменивать первую сотню километров в час за какие-то 3,9 секунды! Просторный семейный универсал с огромным багажником по этому показателю вплотную приблизился к современным суперкарам. К примеру, аналогичный показатель Ferrari 430 Scuderia составляет 3,6 секунды, Ferrari California — 4 секунды, а Porsche 911 Carrera S — 4,1 секунды. Незачем говорить, что Audi RS6 Avant быстрее не только предшественницы (4,5 секунды), но и основных конкурентов в лице BMW M5 и Mercedes-Benz E63 AMG. В стандартной поставке максимальная скорость ураганного универсала ограничена нормативными для Германии 250 км/ч. При покупке пакета Dynamic динамический диапазон будет расширен до 280 км/ч, а в случае заказа Dynamic plus — до 305 км/ч.
Список стандартного и дополнительного оборудования не добавляет к «гражданской» версии чего-либо сверхъестественного. Каждый покупатель Audi RS6 получит ксеноновые фары, светодиодные габаритные огни, систему контроля давления в шинах, ассистент парковки, круиз-контроль, трехзонную климатическую установку и мультимедийный центр MMI с десятком динамиков. Отдельных денег стоят полностью светодиодные фары, задний спортивный дифференциал, проекционный дисплей (head-up display) и аудиосистема Bang & Olufsen мощностью 1200 Вт. Приводить полный список дополнительного оборудования нет смысла: на Audi RS6 можно установить почти любую позицию, доступную обычной A6.
Настоящим сюрпризом ушедшей недели стала презентация концепта BMW 4-й серии купе. Совсем недавно информация об этом автомобиле проскользнула в шпионском блоке «Автодайджеста». Тогда нам удалось рассекретить только профиль новинки, который стал эволюционным развитием идей, заложенных в BMW 3-й серии купе. Шпаргалка для прогуливающих: отныне баварцы решили выделить двухдверную модификацию в отдельную линейку. Под брендом BMW 3-й серии теперь будут доступны только седаны и универсалы (на подходе дополнительная модификация 3 GT, выполненная по формуле 5 GT), а купе получит отдельную цифру в названии. Этот ход аналогичен созданию 6-й серии купе из седана 5-й серии. На этом поле открываются невиданные просторы для маркетинга, основной целью которого станет позиционирование BMW 4-й серии выше 3-й, несмотря на техническое родство и единую эволюционную цепочку. Теперь мы точно знаем, что новинка заслуживает такого внимания: автомобиль получился действительно великолепным.
Концепт BMW 4-й серии купе стал ожидаемо больше последнего представителя BMW 3-й серии купе. Общая длина кузова достигла 4641 мм (плюс 53 мм), ширина — 1826 мм (плюс 44 мм). Линия крыши стала на 16 мм ниже — 1362 мм. Колесная база растянулась на 50 мм, до 2810 мм. Колеса также установлены шире как спереди — 1545 мм (плюс 45 мм), так и сзади — 1593 мм (плюс 80 мм). Такого роста можно ожидать не только при переходе модели на более высокую серию, но и при выпуске простого обновления.
Вслед за размерами были изменены пропорции и общий внешний вид автомобиля. Дизайнеры постарались пойти по стопам маркетологов — развести купе и седан как можно дальше. Тем не менее сомнений в родословной автомобиля нет: BMW 4-й серии купе создан из ДНК седана BMW 3-й серии F30. Купе получилось на пару сантиметров длиннее и на семь ниже, благодаря чему выглядит более приземистым. Большая заслуга в изменении внешности по сравнению как с седаном F30, так и с купе E92 числится за более пологой задней стойкой крыши. С помощью этого приема художники удлинили профиль, сделали силуэт более вытянутым и стремительным. Теперь BMW 4-й серии купе можно всерьез сравнивать с машинами 6-й серии. Раз уж мы упомянули старшую сестру, то уделим ей внимание еще на минутку. Осенью 2010 года появились первые изображения концепта BMW 6-й серии купе. Если же сейчас рассматривать серийный вариант автомобиля, то найти существенные отличия очень трудно. Так что можно с достаточно высокой степенью уверенности утверждать, что на конвейер BMW 4-й серии купе попадет в очень близком к концепту виде.
В концепте BMW 4-й серии купе сохранен фирменный капот с горбинкой, большие передние ноздри, которые по примеру седана F30 теперь соприкасаются с фарами головного света, изгиб Хофмайстера и задние фонари узнаваемой формы. Эпоха Криса Бэнгла окончательно канула в Лету: новые BMW становятся все более предсказуемыми. Зато в их облике проглядывается мощнейший заряд истинных BMW. Кому-то это покажется скучным, но и противников такого подхода будет меньше.
Интерьер новинки намекает, что ожидание чего-то нового в сравнении с соплатформенным седаном может оказаться напрасным. Глядя на вычурный салон, найти отличия по форме или размещению основных элементов нельзя. Зато не подкачало содержание. Крыша и стойки покрыты коричневой алькантарой, на дверях и передней панели установлены накладки из рельефного дерева, значительная часть убранства зашита в кожу с двойной прострочкой. Особенно выделяются плетеные подстаканники и выполненная в схожем стиле шнуровка на сиденьях и обивке дверей. Возможно, что-то подобное будет доступно для индивидуального заказа, но выбор таких экзотических элементов и фактур для достаточно холодного по своему внутреннему стилю техно-интерьера явно не является мечтой прагматика.
Говорить о техническом оснащении грядущего купе пока рано, хотя и тут нас вряд ли ожидают сюрпризы. Первое в истории купе четвертой серии вместе с технологической платформой впитает и все разработки BMW F30. Однако здесь определенную роль опять сможет сыграть маркетинг. Если сегодня купе BMW E92 доступно в модификациях вплоть до бензиновой 320i и дизельной 320d, то с переходом к старшей, четвертой серии автомобиль рискует лишиться наиболее доступных вариантов. С этим отчасти можно согласиться: все же при упоминании заднеприводного немецкого купе возникает образ вовсе не модели со средними динамическими характеристиками. Во всяком случае, купе шестой серии даже в минимальных вариациях 640i и 640d нельзя назвать медлительным, а ведь именно «шестерка» становится для BMW 4-й серии купе образцом для подражания.
Итог по обсуждению концепта будущей BMW 4-й серии купе легко предугадать: нас ожидает достойная смена для BMW 3-й серии купе E92. Сохранив основные сильные стороны предшественника, первое в истории BMW 4-й серии купе унаследует последние новинки баварской компании в области визуальных эффектов и технических решений. В качестве бонуса будущий владелец получит рост по статусной лестнице: четвертая серия — уже не третья. Жаль только, легендарное купе M3 вскоре навсегда станет частью истории.
Уже не раз мы обсуждали скорое появление третьего поколения Skoda Octavia. Последний раз информация о подготовке модели к серийному производству появилась полтора месяца назад. Тогда чешский лифтбек наматывал круги на знаменитой трассе Нюрбургринг. Возможно, собранные в Германии данные позволят инженерам Skoda более филигранно настроить подвеску потенциального бестселлера. Теперь Octavia была замечена на улицах Южной Америки, в частности в столице Чили — Сантьяго. Скорее всего, это последнее появление автомобиля в шпионской рубрике: скрывать ему больше нечего.
Облик Skoda Octavia действительно получился очень сдержанным. В экстерьере преобладают прямые линии и острые углы. Одновременно с лифтбеком в объектив камеры попал и универсал. Оба автомобиля получат слитное боковое остекление, что станет чуть ли не главным их отличием от модели текущего поколения. В остальном стиль новинки прогнозируем по более компактному собрату Rapid.
Ждать официального представления Skoda Octavia придется до весны. Мировая премьера третьего поколения бестселлера намечена на Международный автосалон в Женеве, который традиционно открывает свои двери в первых числах марта.
В конце прошлого года компания Audi выпустила компактный хот-хэтч A1 quattro. Он является развитием идеи, заложенной в концепте Audi A1 clubsport quattro за полгода до этого. Правда, в конечном итоге рядная «пятерка» объемом 2,5 литра от спорткупе TT-RS мощностью 503 лошадиных силы уступила место под капотом немного более реальному, но все же невообразимому для такой малышки мотору 2,0 TFSI от Audi S3 прошлого поколения. Таким образом, мощность была снижена до 256 лошадиных сил. Нет никакого смысла упоминать эти данные, ведь планировалось выпустить всего 333 экземпляра этой «бешеной табуретки» и навсегда забыть сомнительный с экономической точки зрения проект. Так бы мир спокойно обошел Audi A1 quattro стороной, если бы не журналист Стив Сатклифф из британского издания Autocar. Ему в голову пришла совершенно немыслимая идея — сравнить заряженный компакт с Nissan GT-R .
Опрометчивый британец имел неосторожность сопоставить два несопоставимых автомобиля. Европейские журналисты вообще любят устраивать забавные сравнения, когда объекты тестирования находятся в разных галактиках. Например, как наши подопытные Audi A1 quattro и Nissan GT-R. Но как знаменитой «Годзилле», одному из быстрейших японских автомобилей в истории, можно дать в соперники родного брата Skoda Fabia? Ответ на этот вопрос лежит за гранью привычной логики и традиционной математики. Мощность силовых агрегатов двух транспортных средств различается почти в два раза, но еще более несопоставима сама весовая категория: GT-R изначально задумывался как бескомпромиссный спорткар, в то время как A1 — обычный маленький хэтчбек для Европы. Зато оба имеют полный привод. Испытания решено было провести на бывшем аэродроме RAF Lindley, к текущему моменту переделанном в тест-трек MIRA. Во время заезда, как говорят англичане, шел дождь из собак и кошек (it was raining cats and dogs).
Поскольку мы уже столько внимания уделили соревнованию между Audi A1 quattro и Nissan GT-R, логично ожидать непредвиденных результатов. Так и есть: в течение всего ролика Стив Сатклифф воодушевленно рассказывает о превосходстве крохи над звездой Нюрбургринга. В финальном заезде A1 quattro смогла одолеть испытательный круг за 1:14,80. Титулованному GT-R понадобилось 1:19,32. Возможно, причина краха японского спорткара лежит в разной настройке полного привода или меньших весе и габаритах Audi A1 quattro, куда лучше подходящих для очень узких дорожек трассы. Однако существенно более разумное объяснение — совершенно разный характер покрышек. Установленные на Audi шины гораздо лучше справились с мокрым асфальтом, благодаря чему не имевший ни единого шанса на победу автомобиль сумел выйти сухим из воды.
И еще немного интересной информации из Великобритании. Надежность автомобилей и статистику очень трудно свести в единое целое. Собрать объективные данные по всем производителям и моделям невероятно сложно, а оттого любая информация на эту тему изобилует ошибками и неточностями. Можно изучать выводы американского агентства J. D. Power and Associates, которое ежегодно публикует подобные изыскания. Они радуют стабильностью: компании по ступенькам рейтинга перемещаются редко и неохотно, почти не удивляя резкими падениями или скачками виртуальной надежности. Попробуем изучить другой рейтинг, созданный в Великобритании. Дороги Туманного Альбиона по своему населению весьма сильно отличаются от наших. Впрочем, как и американские, но хоть какая-то статистика лучше, чем никакой. Исследование провела компания Warranty Direct, которая специализируется на гарантии подержанных машин и расширенных обязательствах по поддержанию состояния новых. Эта услуга в диковинку россиянам, однако специфичный бизнес позволил Warranty Direct составить очень точное представление о надежности страхуемых моделей.
В базе данных Warranty Direct хранится информация о примерно 450 различных моделях и более чем 200 000 экземплярах. Свою историю компания ведет с 1997 года, когда и был выпущен первый рейтинг надежности. С помощью секретной формулы сотрудники агентства высчитали гипотетический коэффициент надежности. В нем учтена частота поломок, стоимость их ремонта, а также средний возраст автомобиля и пробег. Первым по итогам доскональных исследований стал Mitsubishi Lancer 2005-2008 годов выпуска. По статистике Warranty Direct, уже покинувшая конвейер модель за календарный год собирает менее одной поломки на десять машин. Две трети визитов в гараж связаны с приводом ведущих колес и подвеской.
Серебряную медаль за надежность получил компакт Vauxhall Agila 2000-2008 годов выпуска. Вероятность выхода из строя какой-либо из его систем всего на 3% выше, чем у Mitsubishi Lancer, при этом средняя стоимость ремонта составляет 70% от аналогичного ценника для японской модели. Кстати, Agila также имеет восточные корни, ведь она построена на базе Suzuki Wagon R. Далее в порядке убывания расположились Suzuki Alto (1997-2006), Toyota Aygo (2005-), Honda HR-V (1998-2006), Volvo S40 (1996-2004), Mazda MX-5 (2005-), Mercedes E-класса (2006-), Toyota Yaris (1999-2003) и Honda Jazz (2001-2008). Нельзя не обратить внимание на происхождение большинства моделей: в призовую десятку вошли семь представителей Японии, даже если не считать Vauxhall Agila с восточной душой.
Также в Warranty Direct составили антирейтинг. Его возглавил автомобиль, прямой потомок которого стал главной новостью текущего выпуска «Автодайджеста», — Audi RS6 (2002-2011). Удивительно, но сразу за ним находится прямой соперник — BMW M5 (2004-2011). Далее этнический состав наименее надежных моделей на британском авторынке за последние 15 лет редко меняется: Mercedes SL (2002-), Mercedes V-Class (1996-2004), Mercedes CL (2000-2007), Audi A6 Allroad (2000-2005), Bentley Continental GT (2003-), Porsche 911 (996) (2001-2006), Land Rover Range Rover (2002-) и Citroen XM (1994-2000). Итак, самым скверным нравом обладают семь немецких автомобилей, два британца (оба с немецкими корнями) и француз. На удивление точная выборка.
Не только в России автомобильные Кулибины любят строить самодельные вездеходы для преодоления практически любых природных преград. Но если обычно для создания подобного специального транспортного средства в целях экономии финансовых средств используют достаточно старый кузов, то где-то на заснеженных просторах Италии был замечен очень необычный мини-бигфут. В основу темно-зеленого вездехода лег новенький Fiat Panda. Выпуск третьего поколения этих славных букашек начат чуть больше года назад. Итальянская компания производит и заводские версии Fiat Panda 4x4, однако это явно нестандартная комплектация.
Вот еще один пример установки непропорционально огромных колес. Этот случай уже из США, причем основной целью автора было не повышение внедорожных качеств транспортного средства, а работа исключительно над эстетической составляющей. Насколько это удачно вышло, каждый судит сам, но владелец этого розового седана Chrysler 300 явно доволен результатом проделанной работы и вниманием окружающих. Правда, в какой-то момент слишком громкая музыка привлекает полицейских. Уж они-то должны по достоинству оценить старания строителя.