Год назад мы впервые рассказывали про компанию Elio Motors и ее одноименный автомобиль. По большому счету она является полной противоположностью Tesla Motors. Если Tesla выпускает очень дорогие автомобили, то дебютная модель Elio Motors будет стоить всего 6 800 долларов. К тому же Elio будет не электрокаром, а бензиновой машинкой, пусть и с весьма необычным внешним видом. В феврале 2014 года основатель и генеральный директор Elio Motors Пол Элио (Paul Elio) обещал начать выпуск компактного трицикла в 2015 году, однако теперь запуск производства перенесен на 2016 год. Зато разработчики поделились новой интересной информацией о своем детище.
Большая часть свежего анонса посвящена двигателю. Ранее предполагалось, что Elio должен получить трехцилиндровый бензиновый моторчик объемом 0,9 литра, выдающий 55 лошадиных сил. Оказывается, команда Пола Элио планировала использовать силовой агрегат старенькой американской машинки Geo Metro, являющейся предком Chevrolet Aveo. Установка такого двигателя была экономически целесообразной, однако тесты показали его несовместимость с проектом Elio: старый ДВС был рассчитан на куда более тяжелые машины. Из-за этого Пол Элио обратился в автомобильную инжиниринговую компанию IAV, которая в результате и занялась разработкой мотора.
Специалисты IAV фактически заново изобрели мотор Geo Metro: они сохранили блок цилиндров, но изменили все остальное. Перед инженерами стояла довольно сложная задача: двигатель должен быть предельно экономичным, но при этом обеспечивать динамичное ускорение в городе. К тому же основным условием Elio Motors оказалась простота производства и дешевизна. Чтобы добиться заданных параметров, разработчики установили двухрежимную систему механизма газораспределения: на малых скоростях клапаны открываются полностью, чтобы обеспечить высокий крутящий момент и быстрый разгон, а при движении по трассе они перемещаются лишь в части диапазона, чтобы снизить расход топлива. В итоге Elio будет потреблять всего 2,8 литра бензина на 100 километров, но при этом разгоняться с 0 до 100 км/ч менее чем за 9 секунд, то есть быстрее большинства малолитражек.
Также представители Elio Motors рассказали о безопасности своего автомобиля. В прошлом году Пол Элио обещал, что его экономичная машина во что бы то ни стало сдаст краш-тест Национального управления безопасностью движения на трассах (National Highway Traffic Safety Administration — NHTSA) на пять звезд. Для этого Elio оснащен прочной пространственной рамой из высокопрочной стали и зоной программируемой деформации. Пока автомобиль еще не встречался с бетонным перекрытием (во всяком случае, об этом не сообщается), но модель уже прошла виртуальное тестирование на системах Altair Engineering. Согласно компьютерным расчетам, оборудованный ремнем безопасности и подушкой трицикл способен выдержать фронтальное столкновение. При моделировании использовался манекен Hybrid III весом 78 кг. Точные данные о скорости и перегрузках отдельных частей тела не сообщаются.
Пол Элио считает, что подавляющему большинству автомобилистов не нужны огромные внедорожники и седаны. Чаще всего в машине ездит единственный человек — сам водитель. Так почему бы не сэкономить и одновременно не сделать нашу планету немного чище?
Уже многие годы не утихает спор, какое же управление автомобильными мультимедийными системами более удобное: кнопочное или сенсорное. Сегодня сенсорные экраны нередко встречаются даже в бытовой технике, их можно без труда установить и в машину. Но автомобиль существенно отличается от смартфона или умного чайника: управление необходимо сделать таким, чтобы водитель во время движения смог выполнять базовые функции и не отвлекался бы сильно от дороги. Именно из-за этого многие производители по сей день избегают сенсорных экранов. Показателен пример немецких премиум-марок: Audi, BMW и Mercedes-Benz единогласно выбрали кнопки и вращающиеся шайбы, а ведь у этих производителей на первом месте стоит явно не вопрос цены. С недавних пор немцы стали робко внедрять разнообразные сенсорные элементы вроде отдельных тачпадов или чувствительных поверхностей вращающихся рукояток. А в ближайшем будущем автомобили BMW все же получат дисплеи, на которые можно будет нажимать.
О поворотном моменте в развитии мультимедийных систем объявил Адриан Ван Хойдонк (Adrian van Hooydonk), вице-президент BMW по вопросам дизайна. «Мы сделаем несколько больших шагов вперед в способе управления автомобилем, и важной частью этого станут проекционные дисплеи и голосовое управление. Конечно, использовать iPad сидя в кресле существенно проще, чем во время поездки по автомагистрали. Это испытание, над которым мы работаем, и особая роль в управлении останется за вращающейся шайбой iDrive даже в обозримом будущем, когда мы будем использовать сенсорные дисплеи», — коротко и ясно прокомментировал Хойдонк перспективные способы управления.
Вице-президент BMW отметил, что ему не импонирует подход Tesla Motors (напомним, что в седане Model S установлена огромная по автомобильным меркам 17-дюймовая панель в портретной ориентации): «Сенсорный дисплей — это большая плоская поверхность, а как дизайнеры мы не любим видеть большие плоские поверхности. Тем не менее не за горами внедрение гибких экранов. Мы мечтаем о бесшовной интеграции экрана и формы».
Слова Адриана Ван Хойдонка воодушевляют: в ближайшее время компания BMW готовится представить прорывную технологию. Мы уже почти привыкли к изогнутым дисплеям в телевизорах, мониторах и даже смартфонах, но в автомобилях они ранее не применялись. А кому, как не BMW, удается внедрять инновации? Стоит лишь вспомнить свежие модели BMW i3 и BMW i8. Кстати, именно на новинках i-серии может быть опробован новый сенсорный дисплей.
Тема автомобильных мультимедийных систем очень интересна, но делу время, потехе час — пора перейти к чему-то более серьезному. Отлично подойдет тема революционных аккумуляторных батарей. На прошлой неделе о новых успехах отрапортовала компания XG Sciences. Она известна в области изучения графена и его применения в различных отраслях. Работы по оптимизации батарей были начаты несколько лет назад, а в 2013 году XG Sciences публиковала первые радостные анонсы, согласно которым в ближайшем будущем нас ждет существенное увеличение энергетической емкости АКБ. Теперь поступило еще одно радостное известие с этого фронта.
Два года назад инженеры XG Sciences представили необычные литий-ионные батареи. В них анод был сделан из кремниевых нанотрубок, стабилизированных при помощи графеновых нанопластинок. Тогда ученые обещали повысить емкость батарей в четыре раза по сравнению с существующими аналогами. Но для разработок требуется много времени и денег — лишь теперь XG Sciences добилась стабильности от новых аккумуляторов. Согласно последним исследованиям, батареи с инновационным анодом могут выдержать свыше 450 циклов заряда/разряда. При этом они обладают емкостью 600 мА·ч/г в широком диапазоне напряжений.
«Мы верим, что наш новый материал является первым коммерчески доступным союзом кремния и графена в составе анода, который позволил достигнуть важного рубежа производительности. С четырехкратным увеличением емкости относительно типичных анодов, КПД первого цикла на уровне 85-90% и двукратным увеличением срока жизни по сравнению с прошлым поколением, мы уверены, этот материал откроет для наших клиентов новые рынки с доступными и безопасными батареями», — заявил Филип Роуз (Dr. Philip Rose), глава XG Sciences.
Компания XG Sciences не занимается поставками батарей на потребительский рынок, однако работает с крупными покупателями аккумуляторов. К примеру, в январе 2014 года было заключено партнерское соглашение о сотрудничестве с Samsung Ventures Investment Corporation. Тогда южнокорейская компания начала инвестировать в XG Sciences, объем финансовых вливаний не уточняется.
Несмотря на положительные тенденции, в заявлениях XG Sciences есть место для обоснованного скепсиса. В 2013 году представители компании утверждали, что им удалось добиться емкости литий-ионных батарей, равной 1500 мА·ч/г. Получается, что с тех пор этот показатель упал почти в три раза, а ведь пока дело так и не дошло до серийного производства аккумуляторов. Однако эти цифры без привязки к ныне выпускаемым АКБ мало что значат. Судя по графику, прототипы новых батарей XG Sciences работают при напряжении от 2,7 до 4,2 В. Таким образом, удельную емкость 600 мА·ч/г можно перевести в 1620-2520 мВт·ч/г. Сравним этот показатель с известными данными о новейшем электрокаре Audi R8 e-tron. Во время презентации производитель похвастался, что он смог повысить емкость с 84 Вт·ч/кг (84 мВт·ч/г) до 154 Вт·ч/кг (154 мВт·ч/г), то есть почти вдвое. Если все расчеты верны, новые аккумуляторы с кремниево-графеновым анодом превосходят АКБ Audi R8 e-tron минимум в 10 раз.
На очереди у нас еще одна любопытная тема об автомобильном «железе». Одной из самых захватывающих новинок Международного автосалона в Женеве стал суперкар Koenigsegg Regera. Причем в нем в первую очередь привлекает не внешность, которая, конечно, тоже заслуживает похвалы, а техническая начинка. Шведским инженерам каким-то чудом удалось совместить пятилитровый турбированный V8 с тремя электромоторами и при этом не использовать трансмиссию в ее классическом представлении. В автомобильном сообществе уже идут горячие споры об инновационной системе Koenigsegg Direct Drive Transmission, а принцип ее действия пытались объяснить и сторонние специалисты, и сам Кристиан фон Кёнигсегг (Christian von Koenigsegg), основатель компании имени себя. Теперь стало известно еще об одной невероятной идее: кудесники Koenigsegg создают двигатель без распределительного вала.
Распредвал является такой же неотъемлемой частью любого поршневого двигателя внутреннего сгорания, как и сами поршни. О разрушающем стереотипы изобретении журналистам Top Gear рассказал Кристиан фон Кёнигсегг. Вообще этот человек является ярким примером сочетания в одной личности инженерного гения и талантливого бизнесмена. Он не только нанимает хороших инженеров, но и сам вносит массу интересных и даже революционных идей. Отказаться от распредвала тоже решил Кёнигсегг.
Упрощенно Кристиан описывает свое изобретение следующим образом: «Я вижу это так: если сравнить двигатель с пианино, а клапаны с клавишами, то с распределительным валом вы играете на пианино с помощью метлы». Очевидно, что, если играть музыку пальцами, результат получится куда более качественным, нежели при использовании метлы. То же самое касается распредвала: по мнению Кёнигсегга, при современном уровне технологий он является совершенно ненужной деталью.
Современные двигатели давно оснащены четырьмя клапанами на цилиндр для более свободного «дыхания». Однако при малых оборотах получается обратный эффект: через отверстия большего размера заданный объем воздуха проходит с меньшей скоростью, что уменьшает эффект турбулентности и в результате ухудшает смешиваемость топливно-воздушной смеси. Чтобы избавиться от этого эффекта, в первую очередь необходимо отключить по два клапана на цилиндр. Затем можно избавиться от воздушной заслонки (дросселя), поскольку его функции можно переложить на впускные клапаны. Этот шаг также должен ускорить отклик, поскольку клапаны находятся существенно ближе к камере сгорания. Вообще подобная технология не является фантастикой и уже реализована в двигателях BMW с системой Valvetronic. Однако в них все же используется распредвал.
Дополнительно инженеры Koenigsegg предлагают полностью отключать отдельные цилиндры. Сегодня такой метод используется на некоторых моторах Volkswagen и других производителей, но, в отличие от них, шведы смогут деактивировать цилиндры не попарно. Однако кроме всех вышеперечисленных плюсов, которые в той или иной мере уже реализованы, отказ от распределительного вала позволит менять характер работы двигателя в более широком диапазоне. К примеру, при одной настройке мотор будет казаться дизельным по характеру, а при другой позволит насладиться максимальными оборотами под трель в стиле «Формулы-1».
В своем интервью Кристиан фон Кёнигсегг признался, что он уже много лет вынашивает революционные планы в области модернизации механизма газораспределения. При этом бизнесмен не ограничивается пространными размышлениями: разработка идет уже 14 лет, а сегодня проектированием новой системы занято восемь инженеров.
Многие могут посчитать, что изобретения какой-то маленькой шведской компании не должны интересовать рядового автомобилиста. Koenigsegg выпускает в среднем 11 машин в год, то есть лишь избранные смогут воспользоваться уникальной системой. Однако Кёнигсегг решил идти по пути Volvo, которая в середине XX века открыла патент на трехточечные ремни безопасности. Еще одним примером может служить Tesla Motors, которая безвозмездно поделилась с автомобильной отраслью некоторыми разработками в области электрокаров. Возможно, компания Koenigsegg не будет заниматься благотворительностью, но применение революционных двигателей не ограничится сверхдорогими суперкарами: уже сейчас производитель работает на несколько крупных внешних заказов.
Каждый мечтает об автомобиле выходного дня. Для кого-то это прокачанный внедорожник, который способен залезть в любые дебри, для другого — спорткар со сногсшибательной динамикой. Японская компания Phiaro Group попыталась представить свое видение такой машины, в результате у нее получился концепт Phiaro P75 Concept Cipher.
Phiaro Group ведет свою историю с 1939 года. Она занимается проектированием и проработкой дизайна в области автомобилей и мотоциклов. Концепт Phiaro P75 создан в честь ее 75-летнего юбилея. Cipher — аббревиатура от Cae Integrated PHiaro Engineered Racer. Это легкий двухместный гоночный автомобиль, созданный специально для трека. Если когда-нибудь начнется серийное производство Phiaro P75 Concept Cipher, этот спорткар составит конкуренцию таким мэтрам, как Ariel Atom и KTM X-Bow.
Японский концепт выглядит очень грозно. Из-за точечных передних фар и агрессивной морды Phiaro P75 Concept Cipher немного напоминает отечественный спорткар Marussia B2, которому так и не суждено выйти. О серийном выпуске новинки в Phiaro Group пока не говорят. Они лишь загадочно называют концепт «посланием будущему поколению».
По размерам Phiaro P75 Concept Cipher разместился как раз между Ariel Atom и KTM X-Bow. Длина его кузова составляет 3640 мм при колесной базе 2350 мм. При этом японская модель оказалась легче своих европейских коллег: она весит всего 596 кг. Однако и двигатель у Phiaro P75 Concept Cipher куда проще: в созданном для трека автомобиле установлен полуторалитровый бензиновый мотор мощностью 144 лошадиных силы. Скорее всего, динамические характеристики родстера не подкачают, однако он не сможет дотянуться даже до базовых версий обозначенных выше оппонентов. В Phiaro P75 Concept Cipher установлены пятиступенчатая механическая трансмиссия и подвеска на двойных поперечных рычагах.
На прошлой неделе Audi наконец-то опубликовала полный отчет за 2014 год. Оказалось, что продажи немецкой компании выросли сразу на 10,5%: за год было реализовано 1,74 миллиона автомобилей. Также производитель установил новый рекорд по выручке, которая увеличилась на 7,8%. На этом Audi не собирается останавливаться. В ближайшее время компания планирует не только обновлять существующую модельную линейку, но и расширять ее. Основной упор будет сделан на кроссоверы: этот сегмент продолжает расти рекордными темпами. К тому же самым массовым автомобилем Audi 2014 года стал паркетник Q5, разошедшийся тиражом 247 446 экземпляров. Теперь немцы рассказали о перспективах Audi Q1 и Q6.
На прошлой неделе глава правления AUDI AG Руперт Штадлер (Rupert Stadler) выступил на пресс-конференции, посвященной развитию компании в ближайшей перспективе. Он сообщил, что серийный выпуск Audi Q1 начнется в 2016 году. Автомобиль будет построен на платформе MQB, которая уже лежит в основе семейства Audi A3 и массы других автомобилей концерна Volkswagen. Новинку будут производить на новом заводе, который сейчас строится в Ингольштадте.
На первый взгляд инициатива Audi по выпуску модели Q1 кажется немного странной: все же у компании уже есть компактная модель Audi Q3. Однако в руководстве Audi посчитали, что есть возможность для выпуска паркетника еще меньшего размера. Ожидается, что по габаритам он будет практически копировать пятидверный хетчбэк Audi A3. Его длина составляет 4310 мм, в то время как Audi Q3 чуть крупнее — 4385 мм. От Audi A3 будут позаимствованы не только размеры и архитектура, но и двигатели.
Визуально Audi Q1 будет выполнен в стиле концепта Audi Crosslane Coupe 2012 года. Вполне возможно, что некоторые элементы будут изменены, ведь в 2013 году сменился главный дизайнер Audi: на пост заступил Марк Лихте (Marc Lichte). Пока нет определенности и с ценой автомобиля. Очевидно, Q1 будет дешевле Q3, но при этом разница не должна оказаться существенной. Скорее всего, немцы будут ориентироваться на ценовую категорию Mini Countryman.
Также на прошлой неделе был опубликован первый «тизер» Audi Q6. На нем можно разглядеть лишь отдельные линии кузова. Но сейчас главное известие касается не внешности автомобиля, а его начинки: Audi Q6 будет 100-процентным электрокаром.
До недавнего времени Audi не считала развитие рынка электрических машин своим приоритетом. Долгие годы немцы пытались начать серийное производство спорткара Audi R8 e-tron, однако только со сменой поколения такая версия может поступить в открытую продажу. Вероятно, в Audi начали ощущать давление со стороны Tesla Motors. И если сегодня конкуренцию компаний нельзя назвать открытой, то в перспективе американцы могут отхватить заметную долю рынка премиум-автомобилей: планируется выход кроссовера Model X и относительно доступного седана Model 3. Также Руперт Штадлер сослался на новый регламент восьми штатов США, согласно которому 15% выпускаемых автомобилей должны быть электрическими к 2025 году.
Audi Q6 будет построен на платформе Audi Q7 нового поколения (архитектура носит имя MLB). Электрический паркетник получил аккумуляторную батарею емкостью около 100 кВт·ч. Для сравнения: в новой Audi R8 e-tron используется АКБ на 92 кВт·ч. На полной зарядке Audi Q6 сможет проехать до 300 километров. О мощности электрической модели и прочих характеристиках пока остается лишь догадываться.
Очевидно, немецкая компания будет выпускать не только электрическую версию Audi Q6: чтобы охватить как можно более широкий сегмент, производитель по традиции предложит бензиновые и дизельные модификации. Также немцы официально подтвердили подготовку Audi Q8 — нового флагманского паркетника, который будет стоять на ступеньку выше Q7. Технически Audi Q8 должен оказаться близким к «семерке», однако он получит иную внешность и интерьер. Не исключено, что призвание Audi Q8 — конкурировать с начальными версиями внедорожника Bentley, который должен появиться в 2016 году, хотя обе модели будут выпускаться одним и тем же концерном — Volkswagen.
На прошлой неделе появился первый «тизер» еще одной модели — Chevrolet Spark. В отличие от «тизера» Audi, здесь уже можно разглядеть отдельные элементы автомобиля. Его маленькая нахмуренная мордочка вызывает воспоминания о другом автомобиле GM — бюджетной пятидверке Opel Karl.
К счастью, теперь можно ориентироваться не только на затемненную официальную фотографию, но и на шпионские снимки. Они не блещут качеством, зато позволяют уже сейчас разглядеть кузов новой крохи. Малышка получилась весьма агрессивной: «нахмуренные» передние фары вкупе с трапециевидной решеткой, размеры которой едва ли не превышают габариты самого автомобиля. В целом такой стиль вполне характерен для новых легковушек Chevrolet. Среди интересных деталей внимание привлекают рельефные подштамповки боковин. Обычно производители отказываются от них на бюджетных машинах, ведь они повышают стоимость изготовления. Также на теле Chevrolet Spark можно заметить еще одну особенность, нехарактерную для недорогих авто: в боковых торцах переднего бампера установлены датчики, визуально напоминающие большие сенсоры парковки. Скорее всего, это датчики слежения за слепыми зонами.
Вероятно, Spark не будет отличаться от Opel Karl в техническом плане. Под капотом немецкого двойника установлен трехцилиндровый литровый моторчик мощностью 75 лошадиных сил. Также для европейского хетчбэка доступна только пятиступенчатая автоматическая трансмиссия — и Chevrolet Spark вряд ли получит что-то иное. Для «Карла» заявлен расход топлива 4,3 литра на 100 километров.
Премьера Chevrolet Spark пройдет второго апреля одновременно в Сеуле и Нью-Йорке.
Напоследок мы припасли полноценную шпионскую новинку: если компании Audi и Chevrolet сами создали инфоповод в виде «тизеров», то новая Renault Laguna засветилась в диких условиях. Всего две недели назад мы рассказывали про зимние тесты хетчбэка Renault Megane, а теперь в объектив фотошпионов попалась его старшая сестра. На двух прототипах совпадает не только рисунок маскировочной пленки, но и даже установленные под ней несуразные накладки. Они должны обмануть зрение и не дать раскрыть истинные формы автомобиля до официальной презентации.
С текущим поколением лифтбэка Renault Laguna связана любопытная деталь: в 2013 году главный операционный директор Renault Карлос Таварес (Carlos Tavares) (сейчас он занимает пост генерального директора PSA Peugeot Citroen) заявил, что из-за неординарной внешности Laguna продается хуже, чем должна. В основном критике подверглась корма. В Renault любят оформлять эту часть необычно (чего стоит хотя быхетчбэк Megane, выпускавшийся с 2002 по 2008 год). В итоге Таварес признался, что следующая «Лагуна» должна обладать более цельным и привлекательным образом. Правда, вскоре после своего заявления Карлос Таварес был уволен главой Reanult-Nissan Карлосом Гоном (Carlos Ghosn) в связи с другим скандалом, однако планы производителя не изменились.
Renault Laguna четвертого поколения будет построена на платформе CMF (Common Module Family), которая уже используется в некоторых легковушках союза Reanult-Nissan. Автомобиль будут производить на заводе Reanult во французском городе Дуэ. Официальная презентация нового лифтбэка (позже также появится универсал) должна состояться в июле, а продажи начнутся осенью.
Амбициозный британский проект Bloodhound SSC вот уже несколько лет привлекает внимание всех, кому не безразличны автомобили и высокая скорость. Автор этого автомобиля планирует разогнаться на нем до 1000 миль в час, или 1609 километров в час. Некоторые технические подробности Bloodhound SSC уже были раскрыты раньше, а теперь изобретатели рассказали про уникальную баллистическую броню, которой будет покрыт кузов этого наземного самолета.
Поскольку Bloodhound SSC будет самым быстрым колесным транспортным средством, в нем можно обнаружить массу решений, способных удивить и даже повергнуть в шок. Технологии серийных машин здесь не работают: к примеру, при максимальной скорости колеса будут вращаться с частотой около 10 200 оборотов в минуту, или 170 оборотов в секунду. Обычные колеса попросту не выдержат такой нагрузки, поэтому для автомобиля были созданы диски из кованого алюминия, вес которых составляет 95 кг. А вот двигатель в Bloodhound SSC используется вполне обычный: бензиновый V8 производства Jaguar. Этот пятилитровый компрессорный мотор на серийных автомобилях развивает 550 лошадиных сил, но для захватывающего проекта его наверняка форсируют. Однако ДВС будет вовсе не вращать колеса, а всего лишь обеспечивать работу топливного насоса, которому потребуется перекачивать по 40 литров в секунду. Именно такой объем горючего понадобится паре реактивных двигателей Eurojet EJ200, используемых на истребителе Eurofighter Typhoon. Их пиковая мощность составляет 77 500 лошадиных сил.
Чтобы болид выдержал скорость около 1600 км/ч, его корпус должен быть огнестойким. Проблем с этим возникнуть не должно, что подтверждено опытом разработки и эксплуатации многоразовых космических кораблей. Внешняя обшивка таких аппаратов обычно состоит из углеродных и кварцевых панелей. Во время входу в атмосферу «Шаттл» и «Буран» развивали скорость почти 30 000 км/ч. Конечно, в плотных слоях она существенно снижается, однако такой же теплоизоляции Bloodhound SSC должно хватить с запасом. Но столь быстрое передвижение по поверхности земли может таить много других опасностей. К примеру, даже небольшой камень массой 100 г при скорости 1609 км/ч обладает такой же кинетической массой, что и булыжник весом 1,6 кг при 100 км/ч. Чтобы убедиться в прочности кузова Bloodhound SSC, его обшивку подвергли баллистической проверке.
Британцы не стали изобретать велосипед и обратились в лабораторию Morgan Advanced Materials. Ее специалисты выстрелили по панели из стеклоткани импровизированной пулей, летящей со скоростью 2300 миль в час (3701 км/ч). Кинетическая энергия этого снаряда составляла 23 кДж, что соответствует энергии мяча для крикета (его масса — 156-163 граммов) при скорости 1334 миль в час (2146 км/ч).
Первый заезд Bloodhound SSC должен состояться в конце текущего года. В результате ходового испытания разработчики планируют развить скорость 1287 км/ч. Таким образом, даже в первом тестовом заезде Bloodhound SSC должен побить существующий рекорд скорости, который составляет 1227 км/ч. На этом британцы не остановятся и уже в 2016 году разгонятся до заветной отметки 1609 км/ч.
Тема скоростных рекордов весьма увлекательна, однако она практически не касается серийных автомобилей. Зато обсуждения возможного слияния Apple и Tesla Motors в феврале буквально захлестнули глобальную паутину. Несколько недель назад мы озвучили основные версии: факты говорят о том, что «яблочный» гигант вряд ли начнет выпускать автомобили под собственным брендом. Во всяком случае, текущая модель бизнеса не располагает к этому, даже если не учитывать смену специфики с компьютерной на автомобильную. Медиакомпания Thomson Reuters решила провести собственное исследование, которое привело к неожиданным выводам: если компания Apple действительно решила вложиться в автомобильный бизнес, ее основным соперником может стать Samsung.
Последнее время известия о патентной войне между Apple и Samsung стали выходить существенно реже, а ведь пару лет информация о взаимных исках появлялась чуть ли не каждую неделю. Чтобы оценить будущие инициативы двух гигантов, аналитики Thomson Reuters решили сравнить их патентные портфели, касающиеся автомобильной отрасли. Для большей объективности были привлечены данные о Google, Tesla и Uber. Эти компании так или иначе связаны с машинами, а Tesla их даже выпускает.
Вывод оказался неожиданным. За период с 1990 по 2014 год пять компаний зарегистрировали 4761 автомобильный патент, при этом львиная доля (3094 патента, или 65%) приходится на Samsung. За один только 2014 год южнокорейский гигант получил более 600 патентов. Это больше, чем у всех остальных четырех компаний вместе взятых. Для сравнения: на втором месте в 2014 году оказалась Google с результатом около 150 патентов, далее идет Tesla (около 100).
Apple располагает правами лишь на 275 патентов, связанных с автомобилями. По данным Thomson Reuters, они касаются в основном систем интеграции мобильных устройств, навигации и электронной связи. При этом Samsung зарегистрировала почти 900 патентов только в области аккумуляторных батарей и топливных ячеек.
Собранная сотрудниками Thomson Reuters статистика должна красноречиво свидетельствовать о том, что Apple не может и не хочет создавать собственный автомобиль. Однако если сопоставить графики по патентам Apple и Tesla, то становится очевидным, что две компании отлично дополняют друг друга. К примеру, Tesla ведет интенсивные разработки в области аккумуляторов, в то время как Apple активно занимается всевозможными гаджетами, системами электронной коммуникации и навигации. Получается, что «яблочный» гигант мог намеренно избегать исследований в некоторых сферах, чтобы затем купить опытного производителя вроде «Теслы». Занимательно...
В результате исследование Thomson Reuters не дало однозначного ответа на вопрос об автомобильных чаяниях Apple. Хотя компания существенно отстает по количеству зарегистрированных патентов автомобильной направленности, она может вырваться вперед за счет покупки «Теслы». В то же время лидерство Samsung по количеству исключительных прав легко объясняется. Во-первых, эта группа компаний имеет подразделения в совершенно разных отраслях, и Samsung Electronics является лишь одним из подразделений. Во-вторых, Samsung уже давно производит легковые автомобили. Вы их даже можете каждый день видеть на улицах российских городов, только они несут иные логотипы: Nissan Teana (Renault Samsung SM7), Renault Fluence (Renault Samsung SM3) и Renault Koleos (Renault Samsung QM5).
Напоследок мы оставили самую резонансную новость недели, о которой стали писать не только автомобильные издания, но и журналы моды. Сегодня в рубрике «Скандалы, интриги, расследования» самый известный эпатажный ведущий автомобильного шоу — Джереми Кларксон. Все началось со слухов об увольнении. Эта тема довольно часто всплывает в СМИ, ведь Кларксон славится оригинальным чувством юмора: он любит подтрунивать над окружающими и не стесняется провокационных тем. К примеру, в феврале его осуждали за проявления признаков расизма, однако новый скандал связан с совершенно иным происшествием.
Пока официальные комментарии телеканала BBC и организаторов шоу Top Gear очень скупы на подробности. Предполагается, что в начале марта Джереми Кларксон набросился с кулаками на 36-летнего продюсера передачи Ойсина Тимона (Oisin Tymon). Вероятно, драки удалось избежать, однако пока известный ведущий отстранен от работы. В подвешенном состоянии оказался не только Кларксон, но и сам Top Gear: в ближайшее воскресенье не выйдет в эфир следующий выпуск, все съемки приостановлены. Сейчас в Британии идет трансляция 22-го сезона, до конца которого необходимо снять еще три выпуска.
Если верить слухам, известный шоумен набросился на продюсера, когда как узнал, что организаторы не предусмотрели ужин после съемок в Ньюкасле. Такая причина нападения кажется весьма правдоподобной для темпераментного Джереми. Вряд ли дело дойдет до увольнения, ведь Джереми Кларксон является душой шоу Top Gear.
В «Твиттере» уже появились язвительные подколки со стороны коллег и близких Кларксона. К примеру, Джеймс Мэй написал: «Спасти Кларксона? Спасите картонные коробки и обрезки проводов. От них намного больше пользы». Мэй имеет в виду петицию «BBC Bring Back Clarkson», собравшую свыше 400 000 подписей. Дочь Кларксона тоже успела отличиться. Она опубликовала твит: «Боже, BBC, пожалуйста, верните его назад… Он начал готовить еду…»
