В прошлом году на автосалоне в Женеве был представлен необычный концепт nanoFlowcell QUANTiNO. Данная модель привлекала внимание не только экстраординарной внешностью, но и необычной начинкой. По задумке инженеров, она должна была взять лучшее из мира бензиновых, электрических и водородных машин. В каждое колесо было встроено по электромотору (их суммарная мощность составляла 136 лошадиных сил), а в качестве источника энергии использовалась инновационная проточная батарея. Она представляла собой два резервуара объемом 175 литров, в которых содержался жидкий электролит. С помощью специальной мембраны между жидкостями осуществляелся ионный обмен, который и приводил к выработке энергии. Все это отдавало научно-фантастическими фильмами в духе Голливуда, однако представители компании nanoFlowcell твердо стояли на намерении подготовить необычный автомобиль к серийному производству. Через месяц в Женеве будет продемонстрирована новая версия модели nanoFlowcell QUANTiNO, которая будет готова к выпуску.
Производитель заявляет, что необычное спорткупе было полностью переделано. Однако на опубликованном на днях рендере едва ли можно найти существенные отличия от прошлогоднего концепта. Быть может, нас ждут какие-то серьезные технические изменения? Пока известно лишь о том, что общая мощность электрокара была уменьшена до 107 лошадиных сил. Остальные данные пока засекречены. Изначально предполагалось, что nanoFlowcell QUANTiNO при отдаче 136 «лошадок» сможет разгоняться до 200 км/ч, а свежезаправленного электролита общим объемом 350 литров должно хватить на 1 000 километров пути. Изюминкой проекта будет возможность быстрой замены отработанной жидкости. Именно это и должно стать основным преимуществом перед традиционными электрокарами.
Согласно официальным данным, представленная в Женеве версия nanoFlowcell QUANTiNO будет готова к серийному производству, однако после презентации разработчикам еще предстоит провести серию тестов. Уже после них необычную модель ждет технико-экономическое обоснование. Если оно даст положительные результаты, компания может выпустить двухдверку небольшим тиражом. При этом пока неизвестны даже цены, а о массовом производстве и речи не идет.
Наряду с nanoFlowcell QUANTiNO в автомобильную столицу Швейцарии прибудет ее старшая сестра — nanoFlowcell QUANT F. Именно с этой модели началось развитие nanoFlowcell. Любопытно, что первоначально проект носил имя Koenigsegg Quant, но на каком-то этапе известный шведский производитель суперкаров решил выйти из игры. Концепт nanoFlowcell QUANT F образца 2015 года обладал мощностью 1090 лошадиных сил, был способен разгоняться с 0 до 100 км/ч всего за 2,8 секунды и ездить со скоростью 300 км/ч.
Идея с проточными батареями выглядит заманчиво, ведь она позволяет заправить новый электролит за считаные минуты, однако о практической реализации говорить пока рано. Зато сотрудники Федеральной политехнической школы Лозанны (Швейцария) придумали новый способ, позволяющий существенно сократить время зарядки тяговых аккумуляторов. Никто не хочет тратить на эту процедуру по несколько часов. Даже станции быстрой зарядки не решают проблему: во-первых, они тоже требуют немало времени, а во-вторых, в пиковые часы электросети могут простоне выдержать нагрузку от одновременного подключения сотен или тысяч электрокаров. По мнению швейцарских ученых, проблему помогут решить промежуточные накопители.
На заправку топливного бака легковушки уходит в среднем около полутора минут, после чего можно отправиться хоть за 1 000 километров. Лучшие электрокары за это же время зарядятся лишь на шесть километров пути. Единственный способ улучшить положение дел — поднять напряжение. Но максимально быстрая зарядка потребует около 4,5 МВт энергии. Примерно такую же нагрузку создадут 4,5 тысячи одновременно включенных стиральных машин — этого не выдержит ни одна электросеть. Проблему поможет решить огромная литий-ионная батарея — размером с морской контейнер. Она будет играть роль своеобразного буфера: постепенно заряжаться от электросети при обычном напряжении, а во время подключения электрокара быстро отдавать огромное количество энергии за считаные минуты.
Чтобы доказать верность своей гипотезы, сотрудники Федеральной политехнической школы Лозанны совместно со Швейцарской федеральной лабораторией естественных наук и технологий, Швейцарской высшей технической школой Цюриха и Бернским университетом прикладных наук построили небольшой испытательный стенд. Он представляет собой грузовой прицеп с батареями, которые медленно заряжаются от бытовой электросети, но при необходимости могут отдать 20-30 кВт энергии подключенному электрокару за 15 минут.
По оценкам ученых, для зарядки около 200 электромобилей в день потребуется станция емкостью около 2,2 МВт·ч. Примерно столько же за год потребляет среднее домовладение. При использовании доступных сегодня технологий для достижения этих показателей придется заполнить батареями не один, а четыре морских грузовых контейнера.
В будущем сотрудники Федеральной политехнической школы Лозанны продолжат исследования в области станций зарядки электрокаров, однако без помощи влиятельных компаний о практической реализации проекта можно даже не мечтать.
Мы много говорим о системах автопилотирования, поскольку они должны стать самой революционной автомобильной технологией следующего десятилетия. Сегодня разработкой таких систем заняты многие крупные игроки, в том числе компании из США, Германии, Японии и Южной Кореи. Даже «КАМАЗ» создает собственную версию роботизированного грузовика для нужд вооруженных сил. Однако на прошлой неделе исполнительный директор Porsche Оливер Блюм (Oliver Blume) сообщил, что его фирма не заинтересована в создании умных автомобилей.
Довольно странно слышать подобное заявление от представителя одной из ведущих немецких марок. По мнению господина Блюма, «люди хотят водить Porsche самостоятельно. iPhone должен находиться в кармане, а не на дороге». Как известно, автомобили немецкого премиум-бренда действительно создаются для тех, кто любит драйв. Даже если не брать в расчет спорткары, остаются кроссоверы Porsche — они, по признанию специалистов, обладают лучшей в классе управляемостью.
Однако автомобильный мир меняется. Когда-то руководство Porsche и мыслить не могло о выпуске паркетников, а сегодня Cayenne и Macan приносят компании баснословную прибыль. Возможно, однажды по той же причине в Porsche вновь поднимут вопрос о выпуске систем автопилотирования. Но даже в этом случае Porsche вряд ли окажется в проигравших: сегодня над проектированием электронного водителя работают инженеры Volkswagen и Audi — в случае необходимости они наверняка поделятся своими наработками с коллегами по концерну.
К сожалению или к счастью, пока автомобили не научились ездить совсем без помощи людей. Однако наступления светлого роботизированного будущего ждут далеко не все — многие боятся появления умных машин. Одним из главных страхов является несовершенство компьютерных систем: якобы они могут не уследить за происходящим вокруг, а уж нарушающие все мыслимые правила водители и вовсе вызовут у электронного шофера «синий экран смерти» при первом же подрезании. Однако столь критический взгляд вряд ли будет близок к реальности, ведь разработкой сложных систем занимаются профессионалы своего дела, к тому же речь идет в первую очередь о премиум-брендах, которые дорожат собственной репутацией и не будут выпускать сырой продукт.
К тому же уже сегодня серийные электронные ассистенты демонстрируют свою полезность. К примеру, еще в 2013 году Национальное управление безопасностью движения на трассах США (National Highway Traffic Safety Administration — NHTSA) протестировало несколько передовых комплексов и удостоверилось в отличных результатах системы Subaru EyeSight. Установленная на модели Legacy и Outback опция помогла машинам остановиться перед неподвижным препятствием со скорости 20 и 40 км/ч (при этом конкурирующие решения Audi, Jeep, Lexus, Mazda и даже Volvo оказались отнюдь не столь продуктивными).
Технический комплекс Subaru EyeSight включает в себя шесть взаимодополняемых систем: Pre-collision Braking, Pre-collision Throttle Management, Adaptive Cruise Control, Lane Departure & Sway Warning, Pre-collision Steering Assist и Lead Vehicle Start Alert. С их помощью новые модели японской компании смогли завоевать не только высший балл по версии NHTSA, но и заслужить оценку Top Safety Pick+ Страхового института дорожной безопасности (Insurance Institute for Highway Safety — IIHS), а также звание Advanced Safety Vehicle-Plus по системе Japan NCAP. Однако статистика реальных дорожно-транспортных происшествий куда важнее искусственно придуманных баллов и рейтингов.
Согласно накопленной в период с 2010 по 2014 год информации, оснащенные системой EyeSight автомобили смогли снизить аварийность на 61 %. Такие автомобили Subaru на 84 % реже врезаются в заднюю часть других машин. Также благодаря современной электронике удалось на 62 % уменьшить количество иных ДТП с транспортными средствами. Количество происшествий с участием пешеходов снизилось на 49 %.
Система Subaru EyeSight полагается на две фронтальные камеры, используемые для распознавания автомобилей и других крупных препятствий. Также две цветные камеры вмонтированы в наружные зеркала заднего вида. В итоге оснащенные таким комплексом машины способны «смотреть» вперед на 110 метров.
К сожалению, в России система Subaru EyeSight недоступна даже в качестве опции (к примеру, в Великобритании она по умолчанию устанавливается на все автомобили Outback с вариатором). Такая неприятная избирательность вовсе не связана с наступившим кризисом — причина весьма прозаична: EyeSight требует специальной адаптации к российским реалиям. Об этом недавно сказал генеральный директор ООО «Субару Мотор» Кисимото Есики в интервью корреспонденту «Колеса.ру». «Мы сейчас ведем серьезные исследования, тестируем систему на российских дорогах, изучая возможность ее работы в сложных условиях, — заявил Кисимото Есики. — Например, в России нередко безалаберно относятся и к вопросам разметки, и к уборке дорог. Система реагирует на разметку, и если зимой дорогу занесет снегом, а система будет в том виде, в котором она работает в США или других странах, то она ничего не поймет и не будет работать. Все это требует времени».
Также представитель японского бренда добавил: «Система вполне может быть интересной и на российском рынке. Мы готовы ее привезти, но только тогда, когда будем полностью уверены в ее эффективности в местных условиях. Сегодня окончательного решения еще нет, но мы находимся в процессе его принятия». К сожалению, никаких сроков господин Есики не назвал.
Тем временем промышленный гигант Bosch придумал инновационную педаль акселератора. Немецкая компания является одним из ведущих мировых разработчиков автомобильных систем и поставщиков комплектующих, поэтому необычная новинка имеет хорошие шансы на самое широкое распространение в ближайшем будущем.
Казалось бы, какими новыми функциями можно наделить педаль газа? Однако инженеры Bosch все-таки придумали несколько весьма необычных сценариев ее эксплуатации, наделив педаль обратной связью. Чтобы донести до водителя определенную информацию, педаль будет вибрировать, стучать или изменять силу нажатия (становиться более легкой или, наоборот, тяжелой). Основной целью разработчиков является снижение расхода топлива, уменьшение выброса вредных веществ и повышение безопасности.
«Умная» педаль газа сможет сообщить водителю об оптимальном времени переключения на следующую передачу (актуально только для владельцев автомобилей с механической трансмиссией). Сейчас в некоторых машинах используется подсказка в виде стрелки, указывающей вверх, однако ее можно и не заметить, а вот вибрацию ноги уже довольно трудно упустить из виду. По мнению разработчиков, таким образом можно сэкономить до 7 % топлива.
Также инновационная система позволит больше времени двигаться накатом, то есть на нейтральной передаче. При этом электроника в такие моменты будет даже глушить двигатель, чтобы снова сэкономить немного топлива. Правда, при этом встает вопрос безопасности: при минусовых температурах само движение накатом представляет угрозу из-за риска потери сцепления покрышек с поверхностью дорожного полотна, а выключенный мотор таит дополнительные риски, поскольку в экстренной ситуации не позволит среагировать должным образом (к примеру, ускориться).
Также Bosch обещает дополнительную выгоду покупателям гибридов. С помощью тактильной связи педаль сможет подсказать, когда лучше немного уменьшить давление на нее, чтобы автомобиль смог заглушить ДВС и продолжить поездку в полностью электрическом режиме. Немецкие инженеры подумали и о повышении безопасности — инновационная педаль сможет общаться с соответствующими системами. К примеру, если камеры машины засекли опасное приближение к препятствию, то водитель уже не сможет повысить скорость.
Bosch приводит сценарии еще более глубокой интеграции активной педали. Она сможет общаться даже с системой навигации, выходить в Интернет и считывать дорожные знаки посредством продвинутого комплекса безопасности. Зачем все это нужно? Чтобы проинформировать водителя о приближении к крутому повороту или дорожному затору, предупредить о превышении скорости или движении по встречной полосе. Пока все эти функции кажутся несколько сложными или даже лишними (да и как можно будет отличить один тип уведомления от другого?). Однако не стоит забывать, что многие кажущиеся сегодня обыденными системы современного автомобиля когда-то были созданы специалистами Bosch. Возможно, уже совсем скоро мы привыкнем к тому, что педаль акселератора будет с нами «разговаривать».
На прошлой неделе был представлен ворох весьма интересных концептов. Начнем с модели, которая раньше остальных должна привести к созданию серийного автомобиля. Пока шоу-кар Skoda VisionS красуется лишь на компьютерных скетчах, но и по ним можно понять, какой будет внешность машины. Полноценная презентация концепта состоится на Международном автосалоне в Женеве.
На первых набросках можно рассмотреть прообраз перспективного кроссовера чешской марки. Об этой модели давно ходят слухи. Сегодня Skoda выпускает единственный паркетник Yeti, который выделяется скромными размерами, — в ассортименте компании действительно не хватает более просторного автомобиля. По предварительным данным, длина концепта Skoda VisionS составляет 4,7 метра, то есть он будет больше Yeti почти на полметра. Благодаря этому в салоне удалось разместить третий ряд сидений. Всего VisionS может принять на борт до шести человек.
Визуально Skoda VisionS почти не напоминает Yeti. Провести параллель между ними можно лишь благодаря большим противотуманным фарам, расположенным довольно высоко, сразу под головной оптикой. С некоторых ракурсов концепт похож на новое поколение модели Skoda Superb (если быть точнее, то даже на сам серийный автомобиль, а на его концепт VisionC).
Пока чешская компания не раскрывает имя будущей серийной модели. Ходят слухи, что новинку могут назвать Skoda Kodiak (кадьяк — это подвид бурых медведей). О технической начинке пока тоже остается лишь догадываться, но здесь предположения имеют надежную основу. Кроссовер будет построен на платформе MQB, которая позволяет сделать новые модели легче, быстрее и экономичнее. Среди автомобилей Skoda ее уже примерили новые Octavia и Superb. О гамме предлагаемых моторов может рассказать Volkswagen Tiguan нового поколения: чешский паркетник должен получить турбированные четырехцилиндровые двигатели, работающие на бензине или дизельном топливе. Предполагаемый разброс мощности — от 115 до 240 лошадиных сил. В продаже будут встречаться модификации как с передним, так и с полным приводом (реализуется при помощи муфты Haldex пятого поколения).
Концептуальный кроссовер появится на автосалоне в Женеве, который откроется в начале марта. К осени будет готов уже серийный вариант, премьера которого должна состояться на парижском мотор-шоу. Не заставит себя ждать и старт продаж, намеченный на конец текущего года.
Вот еще один проект, имеющий непосредственное отношение к концерну Volkswagen AG. Правда, рисовали его вовсе не дизайнеры немецкой марки, а Эльесах Шала (Eljesah Shala), выпускник Брауншвейгского университета изобразительных искусств. Это его дипломный проект на соискание степени бакалавра. Работа создана при финансовой поддержке вольфсбургского дизайн-центра Volkswagen.
Автор концепта Volkswagen GT Ge вдохновлялся бипланами. Самолеты такой конструкции при скромном размахе крыльев обладают большой подъемной силой. Вот и кузов этого купе получил две пары крыльев. При встречном потоке воздуха они играют роль обратного биплана, благодаря чему увеличивают прижимную силу.
Боковая часть Volkswagen GT Ge оформлена в стиле концепта Volkswagen GTI Roadster Vision Gran Turismo. Не исключено, что подобный элемент со временем появится и на серийных автомобилях немецкой марки. По колесной базе концепт аналогичен современному «Гольфу», но при этом общая длина кузова здесь больше — 4,5 метра.
Volkswagen GT Ge является 100-процентным электрокаром. Для охлаждения батарей и электродвигателей используется встречный поток воздуха. Из необычных фишек проекта отметим установленные в колесах вентиляторы, которые откачивают воздух из-под днища, что позволяет увеличить прижимную силу (некогда схожий подход использовался в болидах «Формулы-1»). Также эта система создает воздушную прослойку, которая минимизирует эффект турбулентности и улучшает аэродинамику.
Благодаря строгим линиям кузова Volkswagen GT Ge выглядит одновременно и достаточно консервативно, и футуристично. Пока официальные представители Volkswagen не комментировали творение юного дизайнера. Нам бы хотелось увидеть подобную серийную модель немецкой компании в будущем, однако шансы на это очень малы.
Вот еще один концепт, который словно сошел с кадра футуристического фильма. Разработавшая Icona Neo компания Icona Shanghai может быть известна вам по спорткару Vulcano, который изначально был представлен в 2013 году. После этого разработчик несколько раз менял техническую начинку, устанавливая то гибридную силовую установку, то 6,2-литровый V8 от Corvette C6 ZR1, а также экспериментировал с материалами кузова. К примеру, на знаменитую американскую выставку Пеббл-Бич в 2015 году прибыл необычный экземпляр Icona Vulcano с титановым кузовом. Однако Icona Neo является куда более прозаичным проектом. Он должен показать, как может выглядеть компактный автомобиль для густонаселенных мегаполисов.
Icona Neo не похожа на современные малолитражки. Концепт привлекает внимание минималистическими линиями кузова и просто огромными для такой крохи колесами. В стремлении сделать модель максимально просторной при минимальных габаритах разработчики постарались уменьшить свесы. Салон рассчитан на четверых седоков. Общая длина машины составляет всего 3,4 метра.
Разработкой технической части Icona Neo занимались компании ACTUA и Italtechnica. В Icona Neo установлено четыре отдельных электромотора суммарной мощностью всего 28 лошадиных сил. Они способны разогнать автомобиль весом 720 кг до 120 км/ч. Полностью заряженных батарей должно хватить на поездку протяженностью 150 километров. В целом эти характеристики не вызывают энтузиазма, но ведь и Icona Neo разрабатывалась специально для крупных городов, где недоступны высокие скорости, а средний водитель наезжает за день 20-30 километров.
Пока судьба проекта Icona Neo остается неясной. Разработчики не дают обещаний о подготовке к серийному выпуску этой модели.
Сейчас в Индии проходит автосалон Delhi Auto Expo. Автомобильный рынок этой страны слишком сильно отличается от нашего, да и от большинства других, поэтому многие новинки носят сугубо местный характер. Однако концепт Hyundai Carlino все же привлек наше внимание. Любопытно, что на итальянском языке Carlino означает породу маленьких собак — мопсов. Вот и этот словно рубленный топором шоу-кар оказался очень компактным: общая длина кузова не превышает четырех метров.
Южнокорейская компания специально сделала Hyundai Carlino столь крошечным. И вовсе не потому, что индийцы являются фанатами субкомпактов: просто согласно местному законодательству транспортные средства длиной менее четырех метров облагаются льготным налогом. Вот и стремятся производители всеми силами уместиться в этих весьма стесненных рамках. Если Hyundai Carlino все же доберется до конвейера, основными конкурентами новой модели окажутся Ford EcoSport, Maruti Suzuki Vitara Brezza и Mahindra TUV300.
Компактный кроссовер построен на платформе хетчбэка Hyundai i20. Скорее всего, от местной версии этой модели Hyundai Carlino унаследует и силовые агрегаты. В Индии Hyundai i20 предлагается с 1,2-литровым бензиновым мотором и дизельным двигателем объемом 1,4 литра. Вероятно, все версии компактного паркетника будут оснащаться механической трансмиссией и безальтернативным передним приводом.
О дате начала серийного производства новой модели, навеянной концептом Hyundai Carlino, пока никто не говорит. Это может случиться позже в 2016 году или в 2017-м.
У нас на очереди еще один необычный концепт. Не секрет, что существенная часть тиража суперкаров отправляется на Ближний Восток. Местные шейхи с удовольствием скупают дорогостоящую автомобильную технику вне зависимости от ее параметров. Тремя самыми главными характеристиками в этом деле являются кричащий внешний вид, баснословный ценник и узнаваемый логотип. И если последним аспектом молодая катарская компания Elibriea Automotive пока не располагает, то два первых ей без труда покорятся.
 |
 |
На самом деле первый концепт Elibriea Automotive даже пока не получил имени. Наверняка посетители автосалона в Катаре называли данный экспонат «тот сумасшедший суперкар». По-другому охарактеризовать этот необычный концепт просто не получится. А вот начинка у него весьма заурядная. Автомобиль получил бензиновый V6 от General Motors, который форсировали до 525 лошадиных сил. О трансмиссии известно лишь то, что она полноприводная. Концепт весит около 1 000 кг.
 |
 |
Над обликом первенца Elibriea Automotive трудился выходец из Катара, который учился в Техасском университете в Остине. Пока можно с уверенностью сказать, что этот парень точно не использует плагиат. Другого столь, мягко говоря, неординарного автомобиля на этой планете точно не найти. Но есть и хорошие новости: вряд ли нечто подобное когда-нибудь поступит в продажу.
В предыдущем разделе мы упомянули будущую модель Skoda Kodiak. Вскоре новым кроссовером пополнится и модельный ряд испанского бренда Seat, который также является частью концерна Volkswagen AG. На прошлой неделе как раз появилась первая шпионская фотография долгожданной модели. Правда, это снимок не самого автомобиля, а его трехмерной модели в интерфейсе мультимедиасистемы.
Согласно предварительным данным, длина кузова паркетника с предполагаемым именем Seat Aran составит 4 363 мм. Получается, что новинка будет компактнее Volkswagen Tiguan второго поколения, но немного больше Skoda Yeti. Визуально автомобиль будет выполнен в стиле хетчбэка Leon — такой образ мы уже видели в концепте Seat 20V20. При этом некоторые изменения кузова неизбежны, ведь общая длина 20V20 была заметно больше — 4 660 мм.
По части технической оснастки Seat Aran будет копировать другие компактные автомобили, созданные на платформе MQB, в частности новый Volkswagen Tiguan. Иными словами, можно ожидать появления в ассортименте кроссоверов с бензиновыми и дизельными двигателями объемом 1,4-2 литра. При этом звучат гипотезы о том, что небольшому автомобилю достанутся младшие турбированные агрегаты семейства TSI объемом 1,2 и даже 1 литр. Самый скромный моторчик будет обладать всего тремя цилиндрами и мощностью 110 или 116 лошадиных сил. В зависимости от версии для Seat Aran будут доступны шестиступенчатая механическая трансмиссия или «робот» DSG, а привод может быть передним либо полным.
Скорее всего, мировая премьера Seat Aran состоится на автосалоне в Женеве, а первые официальные сведения и фотографии могут быть опубликованы еще раньше. Испанский паркетник вполне может стать популярным в странах Западной Европы, а вот до России он не дойдет: марка Seat покинула нашу страну еще осенью 2014 года, фактически до начала сильной турбулентности на финансовом рынке. Зато у состоятельных россиян наверняка появится возможность приобрести новый Aston Martin DB11. Первый шпионский снимок британского спорткара мы опубликовали лишь на прошлой неделе, а теперь появилась фотография фронтальной части.
Примечательно, что новое изображение опубликовал тот же голландский портал Autojunk.nl, который предоставил и первый снимок. Если судить по фотографии, компания Aston Martin наконец-то начала развивать фирменный стиль в новом направлении, а не топтаться на месте. Отличительными особенностями спорткара станут передние фары измененной формы, а также большой «горбатый» капот. При этом в экстерьере нетрудно заметить и преемственность. Фронтальную часть венчает огромная фирменная решетка, а неповторимые обводы кузова напоминают о предыдущих моделях британского бренда.
Aston Martin DB11 станет преемником Aston Martin DB9. Производитель специально перешагнул через одно поколение: во-первых, имя Aston Martin DB10 носил концепт, на котором рассекал Джеймс Бонд в фильме «007: СПЕКТР», а во-вторых, предшественник «девятки» назывался Aston Martin DB7. Иными словами, для серийных автомобилей данной серии компания использует нечетные числа.
Новая модель не просто окажется современнее — она сменит парадигму. Aston Martin DB9 относился к разряду классических Gran Turismo, то есть он обладал мощным мотором и был достаточно быстрым, но не мог на равных тягаться с более серьезными спорткарами, имевшими базовую подготовку для трека. Ожидается, что Aston Martin DB11 будет настроен иначе, поэтому должна улучшиться не только динамика разгона, но и управляемость. Сердцем нового британского автомобиля станет 12-цилиндровый двигатель объемом 5,2 литра, оснащенный турбокомпрессором, хотя до текущего момента компания Aston Martin использовала лишь атмосферные моторы. Младшие версии DB11 могут породниться с «Мерседесами»: такие модификации получат четырехлитровый V8 мощностью 510 лошадиных сил, который применяется на свежем купе Mercedes-AMG GT S.
Зачастую в автомобильной рекламе делается упор на неповторимый дизайн, продвинутую развлекательную систему или мягкую кожаную обивку. Но такой подход актуален не для всех классов. К примеру, покупателей коммерческого транспорта куда больше заботит надежность и выносливость машин. Чтобы наглядно продемонстрировать возможности больших пикапов Ford F-Series Super Duty, американская компания решила проверить их раму на прочность. Согласно официальным данным, благодаря более широкому использованию высокопрочной стали (около 95 %) и увеличенному сечению основных элементов, общая жесткость конструкции возросла сразу в 24 раза.
Чтобы проверить выносливость рамы, ее подвесили на большом подъемном кране, а уже к ней прицепили восемь пикапов Ford F-150 и один настоящий грузовик Ford F-750 Tonka. Общий вес такой пирамиды составил примерно 30 тонн. При этом конструкция не только выдержала такую нагрузку, но и не перекосилась. В реальной жизни рама автомобилей Ford F-Series Super Duty никогда не столкнется с подобными перегрузками.
Судя по всему, в гараже известного миллиардера и основателя компании Microsoft Билла Гейтса нет ни одного американского пикапа. Зато достоверно известно, что предприниматель, которого недавно вновь назвали самым богатым человеком на планете, является давним поклонником автомобилей Porsche. Одна из его самых известных машин — Porsche 959 Coupe. Примечательно, что длительное время спорткар фактически носил статус «нелегала»: лишь с изменением законодательства США в 1999 году не адаптированный под местные правила Porsche 959 Coupe на правах коллекционной модели получил право выезжать на дороги общего пользования. Все это было известно уже достаточно давно, а вот необычным лайфхаком Гейтс поделился лишь неделю назад. Правда, он пригодится не автомобилистам, а руководителям.
В недавнем интервью британскому изданию The Telegraph Билл Гейтс признался, что в молодости фанатично относился к работе. При этом он был весьма требователен не только к себе, но и к подчиненным. К примеру, для контроля за соблюдением распорядка дня начинающий предприниматель запоминал автомобильные номера всех своих сотрудников, чтобы лично проверять их присутствие на работе. «Вы знаете, я помнил все номерные знаки и, посмотрев на стоянку, мог узнать, когда же люди приезжают и когда уезжают». Подобное заявление довольно странно слышать от человека, чей бизнес связан с программированием. Наверняка Билл Гейтс отлично понимает, что сам факт присутствия на рабочем месте никак не связан с успешностью решения поставленных задач. Как бы то ни было, через какое-то время он перестал пользоваться своим приемом, поскольку Microsoft разрослась до впечатляющего размера.
