Автодайджест №68

⇡#Электрокары и гибриды

Особняком в мире электрокаров стоят мотоциклы и мопеды. Легкие двухколесные транспортные средства отлично подходят для установки электромоторов: малый вес позволяет добиться отличных показателей динамики и дальности пробега без зарядки. С другой стороны, места для батарей остается очень мало. Палка о двух концах - производители еще не сумели повернуть ситуацию в свою сторону. На рынке нет массовых двухколесных транспортных средств на электрической тяге. Выпуск подобных мопедов и мотоциклов – ход маркетинговый. Во всяком случае, именно так поступила компания Smart, анонсировав концепт Escooter.

Дизайнеры постарались придать Smart Escooter максимально футуристичный вид при сохранении пропорций классического мопеда. Использована бело-зеленая цветовая схема – явная ссылка на электрический ForTwo EV. Вмонтированный в заднее колесо крошечный электромотор выдает до 5 лошадиных сил, чего вполне достаточно для неспешного перемещения по городу. Заряда литий-ионных батарей хватает для преодоления 100 км. При этом ветровой козырек Smart Escooter покрыт солнечными батареями, которые постоянно пополняют запас энергии. Максимальная скорость скутера составляет 45 км/ч.

Несмотря на скромные размеры, Smart Escooter оснащен по последнему слову техники: светодиодные фары, антиблокировочная система тормозов, индикатор помехи в мертвой зоне, даже подушки безопасности и подогреваемый руль! Однако самым любопытным элементов в Smart Escooter является приборная панель, роль которой выполняет самый обычный Apple iPhone. На его дисплей выводятся показания спидометра, он же служит спутниковой системой навигации. Завершив поездку, водитель просто забирает свой смартфон с собой. Полезный функционал при этом сохраняется: с помощью специального приложения можно проверить заряд батарей, удаленно включить подогрев руля и даже найти потерянный мопед по показаниям GPS-маячка. В общем, Smart Escooter без iPhone никуда.

Неделя была богата на концепты электрических мопедов: Mini представила свой вариант такого транспортного средства с почти таким же названием – Scooter E. Отличия во внешнем виде двух соперников значительные: в Mini использовали мотивы классических мопедов 60-ых годов. К тому же Scooter E – целая двухколесная семья. Представлены несколько вариантов: два двухместных скутера и один - для эгоистов. Для дополнительной дифференциации все три модели имеют небольшие различия во внешности.

Несмотря на различную внешность, функционально Smart Escooter и Mini Scooter E схожи так же, как их названия. Главным элементов центральной консоли британского мопеда тоже станет iPhone. Отличия в интерфейсе, а не в функциях. Как и Escooter, Mini Scooter E не будет готов к работе до тех пор, пока водитель не поставит смартфон на специальную док-станцию.

Вывести новый продукт на рынок для компании с громким именем ничего не стоит: даже если никаких инноваций новинка не содержит, публика обязательно обратит на нее внимание. Информированный человек – потенциальный покупатель, известный бренд – лучшая реклама. Но что делать разработчикам, о которых никто не слышал? Им не остается ничего, кроме создания поистине неповторимых автомобилей. Именно так поступила молодая французская компания Exagon Engineering, специализирующаяся на разработке технических решений для чемпионата WTCC. Было выделено дочернее предприятие Exagon Motors, в результате упорной работы которого на свет появился концепт Exagon Furtive e-GT. Несмотря на неизвестность производителя, технические возможности действительно потрясают.

Концепт Exagon Furtive e-GT – спортивный электрокар. Кузов подстать форм-фактору: купе с посадочной формулой 2+2. Официальные данные достаточно скупы, однако имеющиеся цифры поражают воображение. До первой сотни электрокар разгоняется за 3,5 секунды, а максимальная скорость достигает 250 км/ч. Секрет невиданной для электрических автомобилей динамики кроется в технической начинке. Два электродвигателя Siemens Corporate Technology имеют суммарную мощность 340 лошадиных сил. Такой табун электролошадей требует очень емких аккумуляторных батарей. Их разработкой занимается компания Saft. Точные данные химических источников энергии не приводятся, однако судить об их возможностях можно по максимальному пробегу, который достигает 400 км! Но и после этого водителю Exagon Furtive e-GT не придется толкать свой электрический суперкар до ближайшей розетки. Французские инженеры установили на концепт небольшой бензиновый двигатель, который заряжает батареи. В результате максимальная теоретически возможная дальность путешествия увеличивается еще на 400 км. Кто не хочет иметь в своем гараже экономичный и очень быстрый спорткар, который может проехать 800 км за раз?

Несмотря на незаурядные технические данные своего автомобиля-концепта, французы немного лукавят: Exagon Furtive e-GT – классический гибрид с параллельным включением двигателей, а вовсе не чистокровный электрокар. Даже с учетом этого нельзя не отметить полное превосходство над пока еще непоколебимым лидером электрокаров – Tesla Roadster. Даже в самой мощной версии Sport электрокар сможет разогнаться с 0 до 100 км/ч за 3,7 с, достичь максимальной скорости 200 км/ч и проехать лишь 400 км. Но у компании Tesla Motors в запасе имеется около пары лет: французы планируют наладить серийное производство Exagon Furtive e-GT лишь в 2012 году.

На год позже Exagon Furtive e-GT будет запущен первый конвейер Infiniti по сборке электрокаров. В 2013 году появится первая модель премиальной японской марки, которая будет лишена двигателя внутреннего сгорания. По обрывкам официальной информации можно судить только о примерном формате автомобиля: это будет 5-местный седан с традиционными для Infiniti спортивными амбициями. Возможно, в основу технической конструкции ляжет доработанная платформа Nissan Leaf. На данный момент опубликован всего один скетч электромобиля, по которому довольно трудно судить о внешности новинки.

Тем, кто не хочет ждать электрокаров от Infiniti да 2013 года, можно посоветовать обратить внимание на компанию Volvo: уже текущей осенью начнется выпуск Volvo C30 DRIVe – полностью электрического хэтчбека. Вряд ли его данные можно назвать революционными: литий-ионная батарея позволяет проехать всего 150 км. С другой стороны, по приведенной шведами статистке ежедневный пробег 90% европейских автомобилистов меньше 150 км. Возможно, кто-то из них решит пересесть на Volvo C30 DRIVe, ведь основным козырем новинки является низкая стоимость эксплуатации: всего 3 евро за 100 км.

Остальные характеристики Volvo C30 DRIVe тоже весьма средние: 10,5 секунд потребуется электрокару для набора с места скорости 100 км/ч, максимальная скорость ограничена еще больше - всего 130 км/ч. После начала сборки Volvo C30 DRIVe текущей осенью будет произведено всего 250 автомобилей. Это очень малый объем, но в случае высокого спроса на электромобиль выпуск может быть расширен.

⇡#Электрические грузовики

Отдельной главы Автодайджеста заслуживают грузовые автомобили с электрической тягой. Посвященные им анонсы публикуются все чаще, многие из них интересны. К тому же специфика большегрузных автомобилей довольно значительно отличается от легкового транспорта: возросшая масса и нагрузки накладывают особые требования к силовому агрегату. Он должен быть мощнее, а батареи обязаны обладать огромной емкостью. Возможно, именно в области грузовых электрических автомобилей в ближайшее время будут применяться самые передовые технологии.

О первом новичке коммерческого электрического транспорта мы уже рассказывали, теперь стали доступны более точные данные. Это Renault Kangoo Express Z.E., который на днях был представлен в немецком Ганновере. Его средняя стоимость в Европе составит €20000 без учета налогов. На руку будущим покупателям сыграют заботящиеся об окружающей среде законы: правительство обещает компенсировать часть затрат. Во Франции, например, это €5000. Ожидается также, для Renault Kangoo Express Z.E. будет разработана специальная программа лизинга. Что любопытно, в этом случае аренда аккумуляторных батарей будет стоить дополнительные 72 евро в месяц.

Теперь о конкретных технических данных Renault Kangoo Express Z.E. Литий-ионная аккумуляторная батарея емкостью 22 кВтч позволит груженому автомобилю проехать 160 км. Этого недостаточно для междугородних грузоперевозок, однако для небольшого курьерства – вполне. Электромотор, обладающий мощностью 60 лошадиных сил и крутящим моментом 226 Нм, позволил сохранить грузоподъемность на уровне бензинового Kangoo Express – 650 кг. Для зарядки можно будет использовать специальные станции с говорящим названием «Quick Charger», которые планируется возвести в крупных городах Старого света. Они позволят всего за 30 минут повысить уровень заряда до 80%. Что наиболее важно для бизнеса, Renault Kangoo Express Z.E. будет обладать рекордной себестоимостью грузоперевозок: всего 2 евро за 160 км. Именно благодаря этому параметру электрический коммерческий транспорт имеет шансы составить конкуренцию обычным грузовикам.

На Международной выставке коммерческого транспорта в Ганновере был выставлен еще один электрический фургон, его производителем стала компания Opel. Автомобиль Vivaro eConcept вряд ли будет конкурировать с Renault Kangoo Express Z.E., даже несмотря на близкие размеры и грузоподъемность. Главное отличие Opel Vivaro eConcept кроется в наличии небольшого ДВС, который расширяет возможности автомобиля. Таким образом, Vivaro eConcept можно будет и заправить бензином, и зарядить на специальной станции.

Инженеры снабдили Opel Vivaro eConcept довольно мощным электромотором: 149 лошадиных сил и 370 Нм. Емкость литий-ионных батарей осталась неназванной. Без использования двигателя внутреннего сгорания фургон может проехать лишь 100 км, однако общий пробег достигает 400 км. Грузоподъемность лишь немного превышает аналогичный показатель Renault Kangoo Express Z.E.: 750 кг против 650 кг. Вряд ли использование Vivaro eConcept будет столь же выгодным, как эксплуатация французского автомобиля, однако основной акцент разработчики сделали на экологичности. Столицы европейских государств значительными темпами огораживают центральные районы от вредного для окружающей среды транспорта. Таким образом, Opel Vivaro eConcept сможет проезжать туда, куда бензиновым аналогам вход заказан. О планах на серийное производство гибридного фургона не сообщается.

Самым тяжелым электрическим грузовиком в Ганновере стал Fuso Canter E-Cell. Производителем является японская компания Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation, однако учитывая 85-процентную принадлежность концерну Daimler, грузовик со всей ответственностью можно назвать немецким. Электрический Fuso Canter E-Cell может поставляться в разных модификациях: седельный тягач, бортовой тягач, контейнер. Максимальная масса автомобиля достигает 3,5 тонн, грузоподъемность не сообщается. Учитывая сухой вес порядка 2 тонн, Fuso Canter E-Cell должен смочь поднять на свой борт до 1,5 тонн.

По задумке разработчиков Fuso Canter E-Cell должен будет выполнять тяжелую работу в центре современных мегаполисов: там, куда обычные дизельные грузовики не пускают. Да и ограниченность пробега максимальными 120 км прямо указывает на это. Аккумуляторные батареи Fuso Canter E-Cell закреплены непосредственно на раме. Пока это всего лишь концепт, но электрический грузовик действительно может пойти в серийное производство. Уверенность в этом дает гибридный Canter Eco Hybrid: уже выпущено более 1000 таких автомобилей, которые сегодня работают в крупных городах Японии, Австралии и Китая. Canter Eco Hybrid примерно на 15% экологичнее ближайших дизельных аналогов: гибридный автомобиль официально является самым экономичным грузовиком Японии, двухтонная версия потребляет всего 8,6 литров топлива на 100 км.

⇡#Автомобильные технологии

На ходу теперь можно заправлять не только воздушные суда, но и электрокары. Разумеется, во время движения сделать это крайне сложно, но первый шаг к этому уже сделал. Швейцарская компания Nation-E начала производство первой мобильной станции подзарядки для электрокаров с регламентированными разъемами подключения. Вариантов поставки такой установки может быть два: готовый грузовой автомобиль со всей необходимой аппаратурой, либо переоборудование вашего фургона.

Выкрашенные в зеленый цвет мобильные станции подзарядки получили название Angel Car. Основная цель подобных автомобилей – экстренная зарядка электрокаров с опустевшими аккумуляторными батареями. Если транспортное с ДВС можно заправить из любой канистры, то энергию «в руках» не унесешь. Используемого напряжения 230 В достаточно, чтобы за 15 минут передать требуемую для преодоления 30 км энергию. Этого уже хватит, чтобы добраться до ближайшей полноценной стационарной станции. Таким образом, заработать на нерадивых владельцах электрокаров сможет любой, кто обзаведется оборудованием Nation-E. О стоимости экстренной подзарядки не сообщается, возможно, это будет четко установленная сумма, хотя не исключается вариант использования свободных тарифов.

Какой самый бесполезный элемент в современном автомобиле? Это вовсе не навигационная система или система «стоп/старт». Задумайтесь над функционалом кузовных элементов. Немного утрируя, список их целей сводится к двум элементам: барьерная (защита внутреннего пространства автомобиля от осадков, грязи и прочего внешнего воздействия) и эстетическая. Защитить тонкие металлические панели не могут, для этого создается более надежная силовая конструкция, несущий кузов или несущая рама. Бесполезный балласт? В скором времени шведские инженеры планируют наделить внешнюю оболочку очень важным функционалом – питание электромоторов.

Технологию создания кузовных элементов из источников постоянного тока можно назвать революционной, но это уже не первое упоминание о такой возможности. Еще в прошлом году впервые появились слухи о подобных экспериментах, однако никакой точной информации предоставлено не было. На этот раз все более точно и официально: инженеры Volvo все испытали, просчитали и представили краткую выжимку информации. Сумма инвестиций в научный проект составит $5 миллионов. Разработка ведется совместно с Imperial College в Лондоне и 8 международными партнерами, которые не являются производителями автомобилей. Для смены квалификации кузовных элементов необходимо применение принципиально нового материала. Разработчики описывают его как композитную смесь карбонового волокна и полимерного пластика, которая может хранить энергию. К тому же процесс заряда такого материала будет ускорен в несколько раз в сравнении с привычными химическими емкостными элементами.

Выгода внедрения разрабатываемой технологии повсеместна. Новый композитный материал будет не только прочнее, но и легче металла. Если из него сделать двери, крышу и капот, то уже можно добиться 15-процентного снижения общей массы автомобиля, и это не предел. Но ведь главная функция нового наноматериала – питание электромоторов. Те же кузовные элементы (двери, крыша и капот) позволят увеличить дальность пробега на 130 км. Это очень существенное число. В итоге пока анонсированы лишь положительные качества новой технологии: снижение веса транспортного средства, улучшение его эксплуатационных характеристик. Но технологическая сложность производства, непригодность к ремонту и восстановлению могут значительно повысить стоимость автомобиля. Узнать о более точных перспективах экзобатарей мы сможем лишь через 3 года: анонсированная Volvo программа рассчитана на этот срок. Как бы ни сложилась судьба именно этого проекта, транспортное средство, в котором внешние элементы выполняют важную техническую задачу и непосредственно участвуют в движении автомобиля, сегодня воспринимается как нечто очень футуристичное и крайне рациональное.

Столкнуться с серьезными сложностями владельцы будущих автомобилей Volvo с внешними аккумуляторными батареями могут не сразу, а через 10 лет эксплуатации. Как известно, аккумуляторы постепенно теряют емкость. Это хорошо знают все: современные мобильные телефоны и ноутбуки не лишены этого недостатка. Однако если заменить батарею в классическом электрокаре не сложнее, чем в портативной технике, то демонтаж внешних панелей и последующая их установка доставят гораздо больше головной боли официальному сервису и финансовых расходов владельцу. К тому же на данный момент не решена проблема утилизации: электролит химически опасен, да и выбрасывать столь сложный и дорогостоящий элемент невыгодно. Думать на шаг вперед хотят далеко не все производители: главное – продать электрокар, а заботиться о нем через 10 лет будет уже владелец. Однако положительные новости пришли уже от трех производителей: использованные батареи электрокаров и гибридных автомобилей необязательно выкидывать и перерабатывать, их можно использовать повторно. О безотходном будущем задумались в Tesla, Nissan и General Motors.

Найденный компанией Tesla, одним из ведущих инноваторов отрасли, способ повторного внедрения отработавшей батареи довольно прост и очевиден: использование в частных домах и хозяйствах. Даже со сниженными характеристиками аккумуляторы вполне справятся с ролью буфера обмена между внешними поставщиками и внутренними потребителями электричества. В качестве экологически чистых источников энергии могут выступать солнечные батареи или ветровые турбины. На данный момент известно о начале сотрудничества между Tesla и SolarCity. В свою очередь Nissan и General Motors только выбирают партнеров.

В отличие от Tesla и GM японская компания Subaru не спешит думать об инновациях и далеком будущем. У Subaru есть ряд известных всем достоинств: симметричный полный привод, образцовая управляемость, оппозитные моторы. Этого вполне достаточно, чтобы иметь немалую армию поклонников. Однако почивать на лаврах многократного победителей раллийных гонок можно недолго: изменения и нововведения все же требуются. На прошлой неделе пресс-служба Subaru объявила о готовности к серийному производству оппозитных двигателей нового поколения. Установка агрегатов на автомобили Subaru будет начата в следующем году.

Впервые оппозитные двигателя Subaru были представлены в 1989 году. В результате смены двух поколений конструкция была модернизирована, хотя введенные изменения критичными вряд ли можно назвать. На этот раз была немного изменена форма камеры сгорания 4-цилиндровых двигателей. Так, диаметр поршня уменьшен с 90 до 75 мм, но увеличен его ход: вместо 84 мм он составит 92 мм. В результате по расчетам японских мотористов эффективность должна увеличиться на 10%, соответственно, новые двигатели будут примерно на 10% экономичнее агрегатов предыдущего поколения. К дополнительным плюсам новой техники представители Subaru отнесли возросшую на низких оборотах тягу.

Уже известно о двух моделях новых оппозитных двигателей Subaru, они получат объем 2 и 2,5 литра. Таким образом, категория будет сохранена. К сожалению, модернизация практически не сказалась на динамических характеристиках: младшая версия будет иметь мощность 148 лошадиных сил и крутящий момент 196 Нм. Для сравнения, раньше это было 150 л.с. и 191 Нм. Двигатель объемом 2,5 литра получит мощность 170 лошадиных сил. Кроме изменения камеры сгорания специалисты Subaru перенастроили систему впрыска топлива, а также поработали над оптимизацией: общий вес двигателя немного уменьшен.

Чем хороши оппозитные двигатели? Цилиндры в таких ДВС расположены оппозитно. Представить это очень просто: угол развала цилиндров в V-образном двигателе необходимо довести до 180 градусов. Таким образом, блок цилиндров оказывается горизонтально-ориентирован, что позволяет устанавливать его очень низко в сравнении с обычными ДВС. В результате получаем низкий центр тяжести, что хорошо сказывается на управляемости. Дополнительно направленные друг против друга поршни уравновешивают взаимные движения. Как итог имеем снижение уровня вибраций. Опробовать новые оппозитные двигатели Subaru можно будет на большинстве автомобилей модельного ряда уже в начале 2011 года.

Не пропустите следующий Автодайджест: мы расскажем о новинках Международного автосалона в Париже.