Автодайджест №92

⇡#Гибриды и электрокары

Агрессивная политика южнокорейских автомобильных гигантов по завоеванию лидирующих позиций в мировом рейтинге компаний будет продолжена и в плоскости инновационных транспортных средств. Немало внимания Hyundai и Kia традиционно уделяют гибридным автомобилям. К примеру, работающие на водородных топливных элементах кроссоверы Hyundai ix35 уже сегодня доступны в Южной Корее. И хотя глобальное наступление гибридов концерна Hyundai еще не начато, корейцы имеют весьма смелые перспективы на лакомый кусок инновационного пирога. Очередной небольшой шажок компании в борьбе за мировое господство – первый серийный электрокар Kia.

Еще в 2010 году был представлен концепт Venga EV. Без специальной подготовки отличить электрическую машину от бензиновой невозможно, это вполне обычный компакт Venga. Но в подкапотном пространстве уже не обнаружить бензиновых или дизельных двигателей. Его оккупировал скромный по размерам, но гордый корейский электродвигатель мощностью 82 лошадиные силы. Впервые опробовать Kia Venga EV в деле можно будет не раньше 2013 года: у корейцев еще достаточно времени для спокойной доводки автомобиля.

Подробные технические спецификации Kia Venga EV держатся в секрете. Согласно неподтвержденной информации, электрокар получит литий-ионные аккумуляторные батареи, полного заряда которых хватит примерно на 140 городских километров. От бытовой электросети автомобиль будет заряжаться около шести часов.

До момента запуска Kia Venga EV в серийное производство электрокар пройдет серию испытаний в условиях, максимально приближенных к повседневной эксплуатации. Появится ли компактный электрический автомобиль в продаже в Европе и других регионах? Хороший вопрос, учитывая ориентацию большинства гибридных новинок исключительно на рынок Южной Кореи.

⇡#Автомобильные технологии

Бытует мнение, что многие технологии, используемые в производстве массовых автомобилей, пришли из мира спорта. Нередко такая точка зрения не лишена аргументированного основания. Одним из самых известных импортеров уникальных технологий в плоскость серийных транспортных средств является итальянская компания Ferrari. Весьма успешное и продуктивное участие в «Формуле-1» не только улучшает спортивную репутацию красных купе из Маранелло, но и делает дорожные болиды действительно лучше. Алгоритмы работы трансмиссии, отдельные системы двигателя внутреннего сгорания, рекуперативное торможение… Перечислять прошедшие обкатку в Королевских гонках технологии можно долго, лишь изредка прерываясь на что-то более обыденное. Вот и новоявленный Ferrari FF в кузове Shooting Brake является квинтэссенцией формульных наработок. Чтобы убедить своих клиентов в недостижимом для соперников уровне инженерных инноваций, в Ferrari подготовили несложный видеоролик, в котором провели краткую экскурсию по новым системам Ferrari FF.

Сердцем итальянского спорткара является двигатель V12 GDI. Непосредственный впрыск топлива (GDI − gasoline direct injection) вкупе с технологиями снижения потерь мощности позволили довести мощность 6,3-литрового 12-цилиндрового бензинового монстра до 660 лошадиных сил при 8 000 оборотах в минуту. И это без турбонаддува! Пик крутящего момента – 683 Нм, причем 500 Нм доступны уже чуть ли не на холостом ходу – при 1000 оборотов в минуту. Таким образом, для динамичного разгона водитель не будет вынужден загонять стрелку тахометра в «красную зону». Дополнительно инженеры Ferrari уверили в максимальной степени сжатия и невиданном ранее давлении в системе подачи топлива. Юбка поршня с графитовым напылением и компрессионные кольца уменьшенного сечения позволили снизить потери на трение. Углеродное покрытие распределительных валов и гидравлических толкателей выполняет ту же функцию. Выполненный из композитных материалов клапан картерных газов, ионизаторы тока для оптимизации процесса сгорания топлива – все эти высокотехнологичные элементы если и не введены впервые в автомобилестроении, то по крайней мере поднимают плотность технических новаций в двигателе Ferrari V12 GDI до рекордных высот.

Дополнительно в сугубо маркетинговом видео уделено внимание трансмиссии и подвеске Ferrari FF. Это первая полноприводная модель Ferrari в истории, поэтому данному аспекту нельзя не отвести время. Роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями может похвастаться рекордным временем переключения передач – 0 мс. Именно так, ровно 0 мс. Прямиком из «Формулы-1» в хэтчбек Ferrari FF пришла технология E-Diff с двойным пакетом фрикционов в задней оси, по одному на каждую полуось. Они интегрированы в КПП, что позволило снизить общий весь трансмиссии.

Последняя остановка виртуального оператора – новая многорычажная подвеска Ferrari FF. Использование магнитореологических амортизаторов третьего поколения не только позволило улучшить управление, уменьшив крены в сложных поворотах, но и положительно сказалось на комфорте водителя и пассажиров. Карбон-керамические тормоза с огромным перфорированным диском готовы осаждать спортивный автомобиль с любой скорости вновь и вновь без риска перегрева и выхода из строя. Дополнительная выгода от такой стрессоустойчивости – незначительный износ при спокойной езде. Но разве Ferrari FF покупают, чтобы не спеша добираться до работы?

Что ж, простое ознакомление с коротким списком использованных в Ferrari FF технологий может быть весьма увлекательным. Очевидно, основная цель этого видеоролика – реклама превосходства инженерных наработок Ferrari. Но вот незадача: все Ferrari FF, которые будут собраны до конца текущего года, были раскуплены еще месяц назад в Женеве, когда спорткар впервые предстал на публике. Получается, что целевой аудиторией этой рекламы являются уже не потенциальные покупатели дорогих итальянских машин, а мы с вами – простые любители новых технологий.

Из мира недоступных массовому потребителю автомобилей спустимся несколько ниже, в область недорогих транспортных средств. Автомобили Ford, разработанные и производимые на территории Европы, известны хорошим балансом управляемости и комфорта. Большинство легковых автомобилей Ford обладают неплохо настроенной подвеской, балующей водителя если не отточенной управляемостью, то как минимум весьма предсказуемыми реакциями на отклонение рулевого колеса. Вместе с тем необходимо помнить об обеспечении приемлемого уровня комфорта. Удивительно, но даже в Европе с ее широкими автобанами и хорошо заасфальтированными узкими улочками заботятся о регионах с дорожным покрытием, подобным российскому! Весьма отрадно. Пройдемся по двум центрам научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ Ford Motor Company в Европе.

Что может быть проще неспешной езды на чужом автомобиле по разбитым дорогам? Мы проделываем то же самое каждый день, причем на собственном транспортном средстве, и за это нам никто не платит! Но объем научных исследований гораздо больше, а сами изучаемые параметры намного сложнее, чем это может изначально показаться. Каждый тестовый автомобиль является самым обыкновенным серийным экземпляром, однако он доверху забит сложным техническим оборудованием. На каждый угол нового хэтчбека Ford Focus приходится набор высокотехнологичных устройств на сумму более $400 000. Таким образом, лишь один автомобиль обходится компании в два миллиона долларов! А еще необходимо построить и оборудовать исследовательские полигоны. В России с этим проще: у нас проверить прочность узлов подвески можно на любой городской улице.

Исследованием и разработкой заняты сразу два научных центра Ford: Lommel Proving Ground в Бельгии и Dunton Proving Ground в Великобритании. Тут даже ямы в асфальте выверены и соответствуют точным условиям испытания. Выбоины, колеи, острые стыки – изъяны дорожного полотна на любой вкус. Но часть изношенных трасс максимально приближена к реальным: выбирается произвольный участок плохой британской дороги и тщательно воссоздается на базе Dunton Proving Ground. После нескольких тысяч километров по этим суровым шоссе испытательные автомобили отправляются на покой в боксы, а в исследовательском центре только начинается обработка данных. Объемные накопители записывали сигналы с двухсот датчиков в течение всего путешествия по европейскому бездорожью. Весьма кропотливая работа. А теперь представьте, сколько необходимо усилий для изучения показателей всех машин: Ford проводит испытания всех возможных комбинаций размерности и типов шин, официально поставляемых покупателям.

По мнению инженера отдела тестовых испытаний Dunton Technical Centre Саймона Муни, самым сложным препятствием для подвески автомобиля является выбоина с отвесными краями. Попадание колеса в такую яму по преодолеваемым перегрузкам аналогично наезду на бордюрный камень на высокой скорости. К сожалению, Саймон не уточняет, какими именно методами Ford будет бороться с пробоями подвески и отказом отдельных ее элементов. Известно лишь, что проводимые сегодня исследования позволят внести изменения в конструкцию уже завтра. Накопленный опыт и знания будут использованы на практике не только при проектировании новых моделей, существенным коррективам могут быть подвержены уже находящиеся на конвейере автомобили.

Приятно осознавать, что сегодня еще сохранены традиции реальных испытаний автомобилей. Все же не каждую ситуацию можно смоделировать в виртуальном мире.

Исследование прочности подвески – лишь один из тысяч элементов общей картины создания автомобиля. В наши дни уже трудно в едином центре воплотить все ступени разработки транспортного средства, слишком наукоемкий это процесс. Однако в самом центре Мюнхена расположилась одна из секретных фабрик BMW, в недрах которой одновременно разрабатывается и тестируется огромное количество систем самых разных отделов транспортного средства. В соответствии с кодексом секретности исследовательский центр носит название «0» – Plant Zero. Это самая высокотехнологичная фабрика BMW на сегодняшний день. Уровню технического оснащения позавидует даже Международная космическая станция, а весь процесс разработки построен таким образом, чтобы между обнаружением неисправности одной из испытываемых систем и ее исправлением проходило минимальное количество времени. Например, на одном из прототипов вышла из строя тормозная система. Слаженная работа всех отделов и отсутствие бюрократических проволочек позволяет в течение трех дней не только диагностировать поломку, но и найти решение по изменению бракованного элемента, произвести требуемую деталь, установить ее на тестовый автомобиль и продолжить исследования дальше. Даже в сравнении с самыми передовыми производствами это просто молниеносная реакция!

Большинство инноваций BMW сконцентрировано в Plant 0. Чего стоит хотя бы прототип автомобиля, произведенного из единого куска алюминия? С таким уровнем инженерии и скоростью разработок BMW всегда будет на шаг впереди самых грозных конкурентов.

В июле прошлого года мы сообщали о намерении Nokia разработать стандарт подключения мобильного телефона к автомобильной мультимедийной системе. Так называемый Terminal Mode, анонсированный еще год назад, предполагал заимствование интерфейса смартфона: на большом сенсорном экране появляется полноценное меню телефона, лишь немного доработанное для удобного использования в машине и возможности выполнения основных действий при движении по дороге. С тех пор прошло немало времени, в Nokia наступил системный кризис, новое руководство компании решило сменить курс, однако от идеи создания нового стандарта финская компания не отказалась. Группа Car Connectivity Consortium значительно расширилась. Со стороны автомобильных производителей в нее вошли Daimler, General Motors, Honda, Hyundai, Toyota и Volkswagen – безоговорочные лидеры отрасли. Представлять производителей современной электроники будут Nokia, Samsung и LG. Заинтересованы в проекте также компании Alpine и Panasonic, частью бизнеса которых является производство автомобильных аудиосистем. Удастся ли этой группе наконец решить извечную проблему совместимости электронных устройств?

Воспользоваться первыми плодами унификации разъемов смартфонов и мультимедийных комплексов в автомобиле можно будет уже в текущем году. Mercedes-Benz анонсировал поддержку Terminal Mode в обновленной системе Comand, которая впервые появится на новых седане и купе C-Класса. Но не все столь безоблачно в этом направлении. Nokia является лидером лишь на ряде региональных рынков. В США, где сосредоточено огромное количество IT-гигантов, позиции финской компании крайне шатки. Пользователи Северной Америки отдают предпочтение операционным системам Apple iOS и Google Android. Ситуация может измениться лишь в будущем, когда Nokia начнет выпуск смартфонов, работающих под управлением Windows Phone 7. К сожалению, примыкать к альянсу Car Connectivity Consortium компании Apple и Google не спешат.

Оправдать скептичность суждений может и растущий рынок уникальных мультимедйиных комплексов от автомобильных производителей. Тут традиционно сильны позиции Ford SYNC, свои аналоги уже представили General Motors, Toyota, Kia и другие компании. Сегодня многие автомобили могут связываться с любым мобильным телефоном по стандарту беспроводной связи Bluetooth, обеспечивая базовую функциональность: просмотр списка контактов, голосовое управление, импорт музыки. Еще один довод противников лидерства Nokia в этой области – повышенный риск возникновения опасных дорожных ситуаций. Водитель будет чаще отвлекаться от процесса управления автомобилем, что негативно скажется на общей обстановке на дорогах. Тут впору вспомнить историю развития автомобильных радиоприемников. В 30-40 годах коллегия адвокатов США боролась за запрет установки радиол в транспортные средства. Чем это закончилось, знает каждый: найти сегодня модель без штатной магнитолы крайне сложно.

Никогда не задумывались, почему при столь обильном количестве всевозможных гаджетов нам все же приходится постоянно носить с собой ключи от автомобиля? Давно пора вшить уникальный электронный идентификатор в мобильный телефон, который сопровождает нас ежедневно. Нечто подобное уже однажды сделали в компании Aston Martin. Ранее там сотрудничали со швейцарским производителем дорогих часов Jaeger-LeCoultre, который специально для Aston Martin снабдил некоторые модели функцией разблокировки английских купе. Очередной шаг в этом направлении – концепт телефона CPT002. Он не только потрясающе выглядит, но и выполняет ряд сугубо практичных функций.

Концепт CPT002 разработан совместно с канадской компанией Mobiado, специализирующейся на выпуске элитных мобильных телефонов и обладает крайне нетипичной внешностью. Основная часть устройства – прозрачный сенсорный дисплей, со всех сторон закрытый сапфировым стеклом. Все технологические блоки расположились в боковых стойках, выполненных из платины.

Помимо двух уже определенных функций, непосредственно мобильного телефона и брелока управления противоугонной системой, Mobiado CPT002 наделен и многими другими возможностями в самых различных сферах: системой спутниковой навигации, интеграцией с сервисами Facebook✴, Twitter и FourSquare, дополнением систем пассивной безопасности. В случае дорожно-транспортного происшествия мобильный телефон сам вызовет службы экстренного реагирования. Благодаря встроенному акселерометру в момент столкновения CPT002 сообщит электронике автомобиля значение отрицательного ускорения, действующего на водителя. С помощью этих данных рассчитывается оптимальная интенсивность надува подушек безопасности.

Некоторые возможности телефона Mobiado CPT002 вызывают здоровый скепсис, впрочем, как и принципиальная возможность создания устройства с таким внешним видом. Не стоит забывать, что Mobiado CPT002 – всего лишь красивый концепт.