Функционирующая независимо от одноимённого производителя легковых автомобилей компания Volvo предлагает широкий ассортимент грузовых тягачей, работающих исключительно на электричестве, и в скором времени он пополнится представителями популярной серии FH в электрическом исполнении. Такая машина способна проходить до 600 км без необходимости подзарядки.

Источник изображения: Volvo Trucks

Конечно, по этому показателю Volvo FH уступает Tesla Semi, для которого заявлена возможность преодолевать на одном заряде до 800 км, но электрическая новинка Volvo превосходит своих предшественников по запасу хода. В частности, серия грузовиков FL предлагала пробег на одном заряде не более 300 км, а более грузоподъёмный FE и вовсе ограничивался 200 км пробега. Повысить эффективность силовой установки инженерам Volvo удалось за счёт размещения тяговых электродвигателей и коробки передач в едином корпусе.

Кроме того, такое техническое решение высвобождает больше пространства для тяговой батареи, а это важно с учётом бескапотной компоновки кабины. Американские правила эксплуатации магистральных грузовиков подразумевают, что один водитель может за сутки находиться за рулём не более 11 часов подряд, а затем обязан отдыхать как минимум в течение 10 часов. За это время тяговую батарею грузовика можно полностью зарядить не на самой быстрой станции. Грузовики Volvo FE и FL также предусматривали возможность скоростной зарядки от терминала постоянного тока за пару часов. Характеристики электрических тягачей Volvo FH пока не раскрываются, но в продажу они поступят во второй половине следующего года.

С июня текущего года Tesla получила право тестировать комплекс систем активной помощи водителю FSD на дорогах Шанхая, но благодаря прогрессу в разработке соответствующего ПО с учётом американского опыта внедрение данной опции на китайском рынке может начаться уже в первом квартале следующего года. Тогда же это произойдёт и в Европе.

Источник изображения: Tesla

Об этом, как отмечает Bloomberg, компания сообщила накануне. Как только регуляторы в Европе и Китае одобрят использование FSD на дорогах общего пользования, Tesla сможет предложить данную опцию клиентам в соответствующих регионах. Все выпускаемые с 2016 года электромобили данной марки оснащаются всем необходимым для полуавтоматического вождения оборудованием, для получения доступа к данной технологии необходимо лишь активировать соответствующее программное обеспечение. Желающие могут докупить эту опцию дистанционно, для её активации не потребуется посещать сервисный центр Tesla.

Чтобы подготовиться к запуску FSD в Китае, компании пришлось привести свою инфраструктуру в соответствие с требованиями китайских властей к информационной безопасности, а также заключить соглашение об использовании цифровых карт местности с китайской компанией Baidu. Поскольку многие китайские конкуренты разрабатывают и успешно внедряют собственные системы автопилота, Tesla пришлось поторопиться с адаптацией своей технологии к китайскому рынку. Уже сейчас китайские владельцы электромобилей Tesla могут доплатить чуть более $9000 за активацию FSD в будущем. Усечённая версия системы по имени Enhanced Autopilot предлагается вдвое дешевле.

Попутно компания опубликовала список изменений, которые будут внедрены в бортовое ПО её электромобилей в сентябре текущего года. Во-первых, начнёт распространяться версия FSD 12.5.2, которая увеличит среднее проезжаемое без вмешательства водителя в управление расстояние в три раза по сравнению с предыдущей версией. Данная версия ПО использует вычислительные ресурсы платформы AI4, но может работать и на AI3, поскольку они обе способны работать с унифицированной языковой моделью. Помимо уже упоминавшейся недавно функции автоматического вызова машины с парковочного места, в сентябре Tesla добавит возможность слежения за направлением взгляда водителя в солнцезащитных очках. Кроме того, у пикапов Tesla Cybertruck впервые появится функция автоматической парковки.

«Эйфория электрификации» охватила многих автопроизводителей несколько лет назад, и самые амбициозные из них пообещали отказаться от выпуска машин с ДВС если не до конца этого десятилетия, то в начале следующего. Компания Volvo Cars сперва обещала перейти на выпуск исключительно электромобилей к 2030 году, но теперь переосмыслила свой план, отодвинув этот срок за границу 2040 года.

Источник изображения: Volvo Cars

Прежний план перехода на выпуск исключительно электромобилей был принят шведской маркой, принадлежащей китайскому концерну Geely, ещё три года назад. Какое-то время объёмы продаж электромобилей действительно стремительно росли, но рынок довольно быстро насытился, а в непростые с точки зрения макроэкономической ситуации времена желающих купить не самые дешёвые транспортные средства такого типа стало значительно меньше. Фактически, теперь Volvo обещает к 2040 году лишь достичь «углеродной нейтральности», а продавать машины с ДВС это ей не помешает и после указанного срока, пусть и в гибридном исполнении. Система так называемых «экологических кредитов» позволяет производителям компенсировать продажи машин с ДВС своей активностью на других направлениях или покупкой квот у конкурентов, поэтому технически поставленные цели не ограничивают Volvo в выпуске гибридов и после 2040 года.

Volvo замедление темпов роста спроса на электромобили объясняет рядом факторов, включая медленное развитие зарядной инфраструктуры, а также прекращение субсидирования покупки электромобилей потребителями на ряде рынков в сочетании с не самыми благоприятными изменениями в таможенной политике. Тем не менее, уже к 2030 году Volvo рассчитывает довести долю «чистокровных» электромобилей и гибридных транспортных средств с возможностью подзарядки от сети до 90 или даже 100 % в своей структуре продаж. Оставшиеся 10 % в наименее благоприятном варианте прогноза будут формироваться так называемыми «мягкими гибридами» последовательного типа.

Уже в следующем году транспортные средства с тяговыми электродвигателями в той или иной конфигурации будут формировать от 50 до 60 % структуры продаж легковых автомобилей Volvo. Сейчас в ассортименте продукции марки есть несколько «чистокровных» аккумуляторных электромобилей — это XC40 Recharge, C40 Recharge, EX30 и EX90. В прошлом квартале они формировали 26 % продаж шведской марки, а в сочетании с подзаряжаемыми гибридами они вышли на уровень 48 %.

Конкуренты тоже пересматривают своё отношение к скорости миграции на электротягу. Ford, GM, Mercedes-Benz и Jaguar Land Rover заявили о корректировке своих планов по переходу на выпуск исключительно электромобилей в сторону замедления этого процесса. Даже считающаяся лидером рынка Tesla призналась, что её темпы роста продаж электромобилей замедлятся в текущем году.

Tesla планирует запустить с конца 2025 года в Китае производство шестиместной версии электрического кроссовера Model Y, стремясь повысить привлекательность своей самой продаваемой, но уже устаревшей модели, пишет агентство Reuters со ссылкой на информированные источники.

Источник изображения: Tesla

Как сообщает один из источников, Tesla сообщила поставщикам о необходимости подготовки к двузначному увеличению выпуска Model Y на её заводе в Шанхае. В настоящее время компания ожидает одобрения властей на расширение территории завода на 70 гектаров за счёт бывших сельскохозяйственных угодий.

Ранее сообщалось о планах Tesla выпустить в этом году новую пятиместную версию вышедшего в 2020 году Model Y под названием Project Juniper, но, как утверждает источник Reuters, запуск её производства перенесли на начало следующего года. Добавление шестиместного варианта Model Y говорит о давлении со стороны конкурентов в Китае, тогда как в США Tesla отдает приоритет совершенствованию технологий беспилотного вождения и разработке роботакси, отметило Reuters.

По словам информационного агентства, китайские компании представили четырёх конкурентов Model Y, включая Onvo L60 от Nio и 7X компании Zeekr, обладающих более просторными салонами и ценами ниже, чем у флагманских моделей Tesla. Кроссовер Model Y является самым продаваемым автомобилем в Китае, продажи которого в январе-июне 2024 года составили 207 800 единиц, хотя седан Seagull компании BYD уже приблизился к нему по этому показателю.

При производстве современных литиевых аккумуляторов для электротранспорта, как поясняет сайт CleanTechnica, сейчас используется метод предварительного заряда с использованием слабой силы тока, но исследования Университета Вашингтона и Стэнфордского университета, проводимые при участии корпорации Toyota, позволили обнаружить простой способ увеличения эффективного срока использования тяговой батареи на 50 %.

Сейчас свежевыпущенную батарею принято заряжать слабым током в течение десяти часов, чтобы способствовать формированию на отрицательном электроде полутвердотельного слоя, который защищает оставшийся в электроде литий от нежелательных химических реакций. При медленной первичной зарядке и формировании данного слоя теряется до 9 % лития, и чем выше сила тока, тем больше теряется ионов лития. Между тем, американские исследователи после экспериментов почти с двумя сотнями литийионных ячеек пакетного типа пришли к выводу, что кратковременная зарядка при повышенной силе тока позволяет увеличить дальнейший эксплуатационный ресурс батареи в среднем на 50 %, причём у наиболее удачных экземпляров аккумуляторов прирост достигал приличных 70 %.

Недостатком данного метода, который подразумевает переход к 20-минутной зарядке при высоких силах тока, является высокая потеря ионов лития, которая может достигать 30 %. Впрочем, продолжительность срока службы аккумуляторов по мере распространения электромобилей начинает обретать большую важность, поэтому в данном случае производители батарей должны определиться, что для них важнее. Более долговечные батареи, с одной стороны, сделают электромобили более привлекательными на вторичном рынке, особенно с учётом высокой удельной доли стоимости батареи в цене машины.

Кроме того, если одна и та же батарея сможет пережить несколько электромобилей, на рынке появится больше сторонников концепции сменных тяговых аккумуляторов. Сейчас подобные станции распространяет в Китае и за его пределами компания Nio. На замену тяговой батареи на автоматизированной станции уходит не более пяти минут, водителю даже не приходится при этом выходить из машины. Электромобиль Nio можно приобрести без батареи, а затем арендовать её за определённую месячную плату. При необходимости преодоления большого расстояния за короткий промежуток времени можно арендовать аккумулятор повышенной ёмкости. Если же стандартизованная тяговая батарея будет оставаться в собственности у автовладельца после смены электромобилей, это позволит снизить затраты на такой обмен.

Один из первых прототипов электрического фургона Gamma обанкротившегося в Великобритании стартапа Arrival выставлен на торги на цифровой площадке Ebay. Британский производитель фургонов Arrival когда-то оценивался в миллиарды долларов, но сейчас от компании фактически осталась одна пустая оболочка. Её активы были распроданы конкурентам ещё в начале этого года.

Источник изображений: eBay / constablergt

В январе этого года британский стартап ещё рассчитывал наладить выпуск коммерческого электротранспорта на небольших предприятиях, располагаемых в непосредственной близости от основных рынков сбыта, но уже в марте объявил о банкротстве.

Обладатель одного из прототипов электрофургона Arrival заявляет, что работал в этой компании ещё до того, как она обанкротилась. По его словам, предсерийная модель «является единственным известным и полностью работоспособным фургоном Arrival Gamma». Он был куплен в июне на аукционе по ликвидации активов Arrival. Стоимость покупки владелец не раскрывает.

Судя по всему, электрофургон находится в хорошем состоянии. Он оснащён раздвижными электрическими дверями и сенсорным дисплеем на панели приборов. Полки для перевозки товаров тоже на месте. Владелец предполагает, что автомобиль можно использовать, например, для кемпинга. На момент написания данного текста самая высокая ставка на электрофургон составляла 5900 британских фунтов (около $7746).

Arrival была основана в 2015 году. К 2021 году она построила 25 электрофургонов для тестирования. Компания взяла на себя обязательства заменить парк из 10 000 автомобилей почтовой службы UPS в Европе и США электромобилями. К концу января 2023 года имеющиеся финансовые средства Arrival сократились до $205 млн. Впоследствии компания сосредоточилась только на рынке США и отменила планы по расширению своего парка электромобилей до электробусов и автомобилей для совместных поездок. Производитель продолжал снижать расходы, в том числе путём сокращения персонала, но в 2024 году объявил о банкротстве.

Попытка Arrival сделать транспортные средства для доставки товаров более энергоэффективными и экологичными была благородной идеей. Но Arrival не единственная компания, которая ставила перед собой такие цели. Например, Amazon заключила контракт с производителем электрофургонов Rivian на постройку 100 000 автомобилей для своего автопарка доставки к 2030 году. Ford также разработала и выпустила полностью электрический фургон E-Transit для потребителей и сетевых ретейлеров, вроде того же Walmart. Двигалась в этом направлении и корпорация GM.

Два года назад Hyundai показала концепт-кар N Vision 74 — проект отражал представление компании о скоростных электромобилях. Как выяснилось, изыскания корейского автопроизводителя носили не только теоретический характер — велики шансы, что машина поступит в серийное производство.

Источник изображений: Hyundai

В посвящённой дню инвестора презентации Hyundai сообщила, что к 2030 году намеревается выпустить 21 полностью электрическую модель — среди них упоминаются N Vision 74 и ещё один концепт-кар Genesis Magma. Упоминались и недорогие модели, включая субкомпакт Inster / Casper, трёхрядный кроссовер Ioniq 9, премиальные электромобили под маркой Genesis, а также скоростные модели. Представители компании во время демонстрации слайда ничего не сказали непосредственно об N Vision 74 и оговорились, что опубликованные слайды и видеопрезентация — все имеющиеся на данный момент сведения.

Источником вдохновения при работе компании над концептом N Vision 74 стала модель Hyundai Pony Coupe 1974 года, созданная дизайнером культового DMC DeLorean, а также виртуальный суперкар Hyundai N 2025 Vision Gran Turismo образца 2015 года — предполагалось, что он работает на водородных топливных элементах. Поэтому серийная версия Hyundai N Vision 74 может радикально отличаться от концептуальной как во внешнем виде, так и в технических аспектах.

В презентации также говорилось, что компания заинтересовалась сегментом электромобилей с увеличенным запасом хода (Extended-Range Electric Vehicles — EREV), в котором для подзарядки аккумуляторов используется двигатель внутреннего сгорания. То есть, фактически, гибридах. При этом было отмечено, что в ассортименте производителя значится полный набор силовых агрегатов, «в том числе ДВС, гибриды, подключаемые гибриды, электромобили и автомобили на водородных топливных элементах».

Современные автомобили не так просто называют «смартфонами на колёсах», ибо их функциональные возможности во многом определяются способностью программного обеспечения работать в составе «живой инфраструктуры», подразумевающей наличие действующих серверов и приложений. Как только автопроизводитель банкротится и прекращает деятельность, у автовладельцев начинаются проблемы с машинами.

Источник изображения: WM Motor

Ресурс Rest of World приводит типичный пример с транспортными средствами китайской компании WM Motor, которая в октябре прошлого года подала заявку на банкротство. Один из владельцев электромобиля EX5 этой марки в один прекрасный момент столкнулся с тем, что на смартфоне перестало работать фирменное приложение, которое позволяло дистанционно контролировать процесс зарядки тяговой батареи или настраивать климатическую систему до начала поездки. Даже на приборной панели исчезли показания пробега и индикация степени зарядки тяговой батареи.

Прочие владельцы подобных электромобилей столкнулись с тем, что цифровое радио, полагающееся на потоковую трансляцию из интернета, перестало функционировать. В целом, бортовая мультимедиа после банкротства компании перестала работать должным образом. Приостановка работы серверов WM Motor носила временный характер, и на какое-то время возобновилась. Бортовое программное обеспечение электромобилей этой марки больше не обновлялось, а фирменное мобильное приложение даже исчезло из китайских магазинов ПО. Соответственно, владельцам машин этой марки пришлось полагаться на уже установленные экземпляры приложения, которые смогут работать неопределённый период.

В Китае сейчас насчитывается более сотни производителей электромобилей, но с 2020 года более 20 компаний покинули рынок. Широко освещался в прессе прецедент с производителем футуристичных электрокаров HiPhi, успевшим продать в 2022 году только 4520 машин, и приостановившим с февраля этого года их выпуск в надежде позже найти инвестора для продолжения деятельности. Упоминаемая выше WM Motor в период с 2019 по 2022 годы успела реализовать примерно 100 000 машин. По данным Китайской ассоциации автомобильных дилеров, в настоящее время электромобилями обанкротившихся марок сейчас владеют около 160 000 человек. Многие из них вынуждены полагаться на рынок бывших в употреблении запасных частей, поскольку обанкротившиеся производители перестают поставлять их в новом виде.

Законы КНР обязывают автопроизводителей снабжать клиентов запчастями на протяжении десяти лет, но для электромобилей становится острой проблема поддержки бортового программного обеспечения, от которого они сильно зависят. В отношении поддержки ПО китайские законы никаких обязательств на автопроизводителей не накладывают. По мнению экспертов, машины более не в силах отказаться от использования сложного и постоянно обновляемого ПО, что делает последствия банкротства участников рынка плачевными для автолюбителей. Проблема касается не только китайских автопроизводителей, поскольку стартапы банкротятся и за пределами страны. В большей степени защищены от таких трудностей владельцы электромобилей тех марок, чья деятельность финансируется крупными инвесторами. Последним по силам обеспечить послепродажное обслуживание даже при условии ухода с рынка самого автопроизводителя. Покупатели всё чаще оценивают подобные риски, а потому тянутся к продукции более известных производителей, которым банкротство грозит в меньшей степени.

Южнокорейская компания Samsung SDI сообщила сегодня, что заключила с американской корпорацией General Motors соглашение о строительстве в штате Индиана совместного предприятия по выпуску тяговых аккумуляторов для электромобилей. Проект потребует инвестиций в размере $3,5 млрд и позволит на первых порах ежегодно выпускать аккумуляторов на 27 ГВт·ч совокупной ёмкости.

Источник изображения: Samsung SDI

Впервые о намерениях построить совместное предприятия партнёры заявили ещё в апреле 2023 года, как напоминает Reuters. Тогда упоминалось о сумме инвестиций, превышающей $3 млрд, а проектная мощность предприятия рассчитывалась на уровне 30 ГВт·ч совокупной ёмкости ежегодно выпускаемых аккумуляторов. Первоначально ожидалось, что к массовому производству тяговых батарей предприятие в Индиане приступит в 2026 году, но сейчас в этом контексте упоминается уже 2027 год. В перспективе предприятие может увеличить свою годовую выработку до 36 ГВт·ч в год.

Как отметил вице-президент GM Курт Келли (Kurt Kelly), на предприятии в Индиане будут выпускаться аккумуляторные ячейки призматического типа. Их появление в ассортименте тяговых батарей, используемых GM, поможет улучшить характеристики и снизить себестоимость электромобилей концерна. В прошлом году отмечалось, что предприятие в Индиане сможет производить как призматические, так и цилиндрические аккумуляторные ячейки. В июне этого года руководство GM пересмотрело прогноз по количеству выпущенных в текущем году электромобилей, сократив его с 300 до 250 тысяч машин. Такая коррекция не помешала компании объявить о строительстве предприятия по выпуску тяговых батарей в США.

Китайские гиганты во многих случаях конкурируют друг с другом на рынке электромобилей, но компании из смежных сегментов не бояться сотрудничать с другими участниками рынка. В частности, Huawei заявила о готовности предоставить фирменные технологии автопилота для внедорожников марки Fangchengbao, принадлежащей китайскому автопроизводителю BYD. На рынок такие машины начнут выходить до конца этого года.

Источник изображения: BYD

Электрический внедорожник Bao 8 станет первым носителем фирменной технологии Huawei Qiankin, как отмечает Reuters. По замыслу BYD, подобная кооперация будет способствовать продвижению транспортных средств марки Fangchengbao. Помимо неё, BYD также предлагает выпускаемые совместно с Mercedes-Benz гибриды и электромобили Denza, а не так давно представила люксовую марку Yangwang, которая предлагает электромобили, обладающие уникальными потребительскими качествами.

Сама BYD также старается разработать собственные технологии автопилота, в прошлом году она наняла тысячи инженеров соответствующей специализации. В серийных машинах она продолжает зависеть от сторонних разработчиков управляющего ПО. Та же Denza, например, использует программное обеспечение Momenta. Решения Huawei в этом сегменте также будут использовать электромобили Audi, выпускаемые для китайского рынка. В сфере производства электромобилей BYD также сотрудничает с компаниями Seres (Aito), BAIC (Stellato) и Changan (Avatr).

Повышенные пошлины на ввоз в Евросоюз электромобилей китайской сборки с июля действуют на временной основе, но если они будут утверждены к октябрю, то останутся в силе ещё на пять лет. Это вынуждает заинтересованного в увеличении экспорта китайского автопроизводителя XPeng рассматривать возможность строительства предприятия на территории Европы, как признался основатель компании в интервью Bloomberg.

Источник изображения: XPeng

Как поясняет источник, Хэ Сяопэн (He Xiaopeng) заявил о начале поиска места для строительства предприятия XPeng в Европе. Локальная сборка электромобилей, теоретически, должна снизить бремя таможенных пошлин, а также укрепить конкурентные позиции XPeng по сравнению с прочими китайскими автопроизводителями. Приоритетом для выбора места под строительство предприятия, по словам главы XPeng, будут пользоваться регионы с «относительно низкими трудовыми рисками». Компания также намеревается построить в Европе крупный центр обработки данных, поскольку бортовые системы электромобилей XPeng ориентированы на работу с автопилотом, и локализация необходима не только ради повышения скорости обмена информацией, но и для соответствия требованиям местного законодательства.

Повышенные пошлины, по словам главы XPeng, не остановят экспансию компании на мировой рынок, но из-за их введения прибыль автопроизводителя в странах Европы уменьшится, как признался он. В нынешнем виде европейские таможенные пошлины вынуждают XPeng платить 31,3 % стоимости за ввоз каждого электромобиля китайской сборки на территорию Евросоюза. XPeng не одинока в своём стремлении локализовать сборку электромобилей в Европе, аналогичные инициативы демонстрируют BYD, Chery и Zeekr (Geely).

С прошлого года акционером XPeng является немецкий автоконцерн Volkswagen, и сотни немецких специалистов теперь работают в совместном исследовательском центре в Гуанчжоу. Руководители уровня вице-президентов с обеих сторон встречаются не реже одного раза в неделю. По словам главы XPeng, сотрудничество с Volkswagen уже научило китайскую компанию более эффективно управлять своими цепочками поставок. Норма прибыли китайского автопроизводителя по итогам второго квартала выросла до 14 %, хотя год назад была отрицательной.

XPeng также тешит себя надеждой предложить фирменный автопилот клиентам в Европе. Для совершенствования соответствующих технологий компании и понадобится крупный локальный центр обработки данных. Китайская компания вкладывает серьёзные средства в разработку собственных полупроводниковых компонентов. По мнению главы XPeng, полупроводники будут играть более важную роль на автомобильном рынке, чем тяговые батареи. В ближайшие десять лет, как считает Хэ Сяопэн, крупные автопроизводители будут стремиться продавать по 1 млн машин с функциями искусственного интеллекта. Их водители смогут касаться руля по время ежедневных поездок не чаще одного раза в сутки. Соответствующие транспортные средства начнут выходить на рынок со следующего года, и XPeng надеется оказаться среди них.

Заградительные пошлины на электромобили китайского производства уже ввёл Евросоюз, ограничившись 36,3 % в самом неблагоприятном случае, США готовятся поднять пошлины до 100 %, а с первого октября их примеру последуют власти Канады, о чём премьер-министр Джастин Трюдо (Justin Trudeau) заявил в начале этой недели. Не получит поблажек даже Tesla, которая активно поставляет свои электромобили из Китая в Канаду.

Источник изображения: BYD

Если быть точнее, к уже существующей ставке таможенной пошлины на китайские электромобили в размере 6,1 % с первого октября добавятся ещё 100 %. По новой ставке будут ввозиться не только легковые электромобили, но и гибриды определённых типов, грузовики, автобусы и коммерческие фургоны. Tesla, которая в прошлом году начала поставлять свои электромобили шанхайской сборки в Канаду, на этом фоне никаких поблажек не получит, её продукция также будет облагаться повышенными пошлинами. Как ожидают эксперты, после введения новых ставок компании придётся ввозить в Канаду электромобили американской сборки. При этом Канада сама является крупным экспортёром автомобилей, если говорить об американском направлении. В прошлом году она отправила в США примерно 1,5 млн машин.

Электромобили будут не единственной категорией товаров из Китая, которые подвергнутся введению повышенных пошлин. С 15 октября сталь и алюминий из Китая начнут облагаться пошлиной по ставке 25 %. Кроме того, правительство в течение 30 дней проведёт публичные слушания по вопросу введения дополнительных пошлин на другие категории товаров, поставляемых из Китая. Тяговые батареи и компоненты для их производства, полупроводниковые элементы, солнечные панели и критически важные минералы могут пополнить перечень.

В речи Джастина Трюдо о мотивах, которые подтолкнули власти Канады ввести таможенные пошлины на китайские электромобили, доминировали понятия «перепроизводство» и «несправедливое преимущество». Правительство Канады также решило ограничить потребительские субсидии на покупку электромобилей только теми машинами, которые собираются в дружественных странах или имеют соглашения о свободной торговле с Канадой. Китайские дипломаты традиционно назвали обвинения в адрес страны беспочвенными, обвинили Канаду в нарушении правил ВТО и пообещали предпринять все возможные меры для защиты законных интересов китайских предприятий.

В прошлом году импорт китайских электромобилей в Канаду вырос в 22 раза до $1,6 млрд в денежном выражении, но основную часть прироста обеспечили именно машины Tesla, собираемые в Техасе. Власти КНР добавили, что действия канадских коллег подорвут нормальное экономическое и торговое сотрудничество двух стран, а также навредят канадским предприятиям и потребителям.

Сравнение смартфонов и электромобилей по функциональной насыщенности и склонности к постоянному обновлению ПО оправдывается ещё одной инициативой, автором которой выступила компания Volkswagen. На рынках некоторых европейских стран VW уже к середине сентября внедрит утилиту AirConsole, позволяющую запускать казуальные игры на центральном дисплее авто, используя смартфоны в качестве манипуляторов.

Источник изображения: Volkswagen

Volkswagen собирается распространить профильное программное обеспечение на семейство электромобилей ID3, ID.4, ID.5 и ID.7, а также на бортовые системы обычных машин с ДВС моделей Tiguan, Golf и Golf Estate. Позже обновления принесут поддержку AirConsole для других регионов, будет одновременно расширяться поддержка новых игр. Подключение к платформе осуществляется через сканирование QR-кода, который появляется на центральном дисплее бортовой развлекательной системы автомобиля. Если игра поддерживает многопользовательский режим, пассажиры могут составить компанию водителю, но только при условии неподвижности транспортного средства. Подразумевается, что так будет веселее коротать время в процессе зарядки тяговой батареи электромобиля.

BMW данную платформу начала поддерживать ещё в прошлом году, а вот Tesla даже реализовала поддержку игр из каталога Steam силами бортовых систем своих электромобилей Model S и Model X, хотя в текущем году отказалась от поддержки данной функции. Впрочем, автовладельцы могут выбрать игры другого происхождения, на них данное ограничение не распространяется. Руль и педали электромобиля в подобном режиме могут использоваться в качестве органов управления в гоночных симуляторах. Естественно, реальная машина при этом должна оставаться на месте.

Гибриды и электромобили на внутреннем рынке Китая уже заняли более половины первичного сегмента, но высокие темпы экспансии таят не самую лицеприятную для участников процесса истину. По итогам второго квартале только два автопроизводителя на китайском рынке продемонстрировали способность работать не в убыток себе — ими оказались лидирующий здесь BYD и перспективный стартап Li Auto (Lixiang).

Источник изображения: Zeekr

Подобную статистику приводит ресурс South China Morning Post, который изначально предупреждает, что ещё не все производители отчитались о результатах квартала, а потому окончательные выводы делать рано. Официальные отчёты пока опубликовали только три производителя электромобилей: XPeng, Zeekr и Leapmotor, но их совокупные чистые убытки по итогам периода достигли $6 млрд. Это на 20 % меньше, чем было год назад, но эксперты предупреждают, что дальнейшие попытки автопроизводителей увеличить объёмы продаж за счёт снижения стоимости электромобилей для конечных потребителей могут навредить всей отрасли.

BYD удаётся сохранить прибыльность на рынке, живущем в условиях суровых ценовых войн, которые им во многом и провоцируются, за счёт внушительных масштабов производства, а также вертикальной интеграции бизнеса. Дело в том, что BYD одновременно является одним из крупнейших в мире производителей тяговых батарей, а именно они составляют основную часть себестоимости электромобиля. Компания способна обеспечивать себя относительно недорогими тяговыми батареями, что и позволяет ей экономить на затратах.

По итогам июля объёмы продаж гибридов и электромобилей выросли на 36,9 % в годовом сравнении, они формировали 51,1 % объёмов продаж на первичном автомобильном рынке КНР. Более чем 60 % всех подзаряжаемых гибридов и электромобилей по итогам июля были проданы именно в Китае. По оценкам Goldman Sachs от апреля этого года, если BYD снизит цены на свои электромобили ещё на 7 %, то это грозит убытками для всей китайской отрасли, поскольку конкуренты будут вынуждены последовать. В конце июля китайские власти пообещали удвоить размер субсидий для граждан на покупку электромобиля или гибрида, но в условиях «ценовой войны» это не позволит вывести всех китайских автопроизводителей на безубыточность. Если ситуация не начнёт меняться, некоторым участникам рынка придётся подать на банкротство.

Китайский производитель электроники Xiaomi на днях впервые опубликовал финансовую статистику за квартал с учётом электромобилей, которые начал поставлять в конце марта. Более глубокий анализ отчётности позволил выявить, что на каждом проданном электромобиле SU7 компания Xiaomi в прошлом квартале теряла по $9237. Глава и основатель Лэй Цзюнь (Lei Jun) не очень смущён этим обстоятельством и находит разумные оправдания.

Источник изображения: 3DNews

В минувшем квартале Xiaomi поставила своим клиентам 27 307 электромобилей SU7. Как уже отмечалось вчера, совокупная выручка от их реализации в размере $870 млн позволяет определить, что каждая машина в среднем продавалась более чем за $32 000. Это явно ниже себестоимости, поскольку приведённые South China Morning Post данные гласят о получении Xiaomi чистых убытков от производства и реализации электромобилей в размере $252 млн. Соответственно, каждый проданный компанией Xiaomi электромобиль SU7 во втором квартале приносил ей убытки более $9200. Это не так много, как у Ford Motor, которая уже теряет по $100 000 на каждом продаваемом электромобиле, но подобная экономика в целом типична для современной автомобильной отрасли.

Основатель Xiaomi Лэй Цзюнь (Lei Jun), который намерен в развитие профильного бизнеса компании вложить около $10 млрд, явно был готов к подобной статистике, а потому хладнокровно объяснил причины возникновения убытков на этом направлении деятельности: «Наш бизнес по выпуску электромобилей остаётся довольно скромным по своим размерам, тогда как автопроизводство является той отраслью, которая демонстрирует эффект экономии на масштабах производства». Кроме того, компания понесла высокие затраты на разработку своего первого электромобиля, и эти расходы пока сложно компенсировать за счёт проданного ограниченного количества машин.