Первые упоминания о характеристиках электрического кроссовера Xiaomi YU7 в базе данных китайских регуляторов содержали сведения о габаритах, массе, максимальной скорости и мощности силовой установки, но не давали представления о ёмкости тяговой батареи и запасе хода. Теперь эти пробелы устранены теми же источниками.

Источник изображения: Xiaomi

По крайней мере, ресурс CnEVPost сообщает, что в официальной базе данных появились упоминания об электромобилях Xiaomi с шифрами XMA6500LBEVA1 и XMA6500LBEVR3, которые соответствуют двухмоторной и одномоторной версиям кроссовера YU7. Первая должна оснащаться тяговой батареей CATL с трёхкомпонентным составом ёмкостью 101,7 кВт·ч, которая обеспечивает запас хода по циклу CLTC от 670 до 760 км. Масса машины при этом достигает 2405 кг, из них 666 кг приходятся на тяговую батарею.

Моноприводный кроссовер будет оснащаться LFP-батареей производства BYD ёмкостью 96,3 кВт·ч, заявляемый диапазон пробега без подзарядки по циклу CLTC варьируется от 725 до 820 км. Хотя машина с приводом на одну ось в целом легче (2315 кг) полноприводной, её батарея весит 719 кг за счёт иного химического состава и меньшей плотности хранения заряда. У NMC-варианта этот показатель достигает 152,7 Вт·ч/кг, тогда как LFP-батарея довольствуется 134 Вт·ч/кг.

Полноприводный кроссовер теоретически потребляет 13,38 кВт·ч энергии на 100 км пробега, тогда как у моноприводной версии потребление ограничивается 11,74 кВт·ч на 100 км. Формально, это и позволяет заявить о запасе хода до 820 км по условному циклу CLTC. Понятно, что в реальных условиях этот запас будет сильно меньше, особенно при движении на высоких скоростях по трассе и при отрицательных температурах окружающей среды. На рынок Xiaomi YU7 официально выйдет в июне или июле текущего года, но опыт дебюта SU7 показывает, что новинка ещё долго будет оставаться в дефиците.

Китайская компания BYD является не только крупнейшим в мире производителем электромобилей и подзаряжаемых гибридов, но и вторым по величине производителем тяговых аккумуляторов. Передовые батареи с твердотельным электролитом компания начнёт вводить в эксплуатацию уже через пару лет, но их полномасштабное производство будет освоено лишь после 2030 года.

Источник изображения: BYD

Об этом в минувшие выходные заявил технический директор BYD Сунь Хуацзюнь (Sun Huajun) на отраслевом мероприятии, как отмечает CnEVPost. По его словам, различные игроки рынка демонстрируют сопоставимый прогресс в разработке твердотельных аккумуляторов. Литийионные аккумуляторы с жидким электролитом могут достигать плотности хранения заряда не более 350 Вт‧ч/кг, улучшить этот показатель в рамках подобного химического состава будет проблематично. При переходе на твердотельный электролит плотность хранения заряда удастся увеличить до 500 Вт‧ч/кг.

Помимо повышения плотности хранения заряда, твердотельные аккумуляторы должны обеспечить снижение массы и времени заряда, повысить устойчивость батарей к экстремальным температурам и демонстрировать более высокую пожаробезопасность. BYD в разработке химического состава твердотельных аккумуляторов делает ставку на сульфидные электролиты, как и конкурирующая CATL. Прочие компании экспериментируют с оксидными и полимерными электролитами соответственно. Оксидные электролиты, в частности, позволяют поднять плотность хранения заряда до 720 Вт‧ч/кг.

BYD занимается разработкой твердотельных аккумуляторов с 2013 года, через пару лет она рассчитывает начать пробную эксплуатацию первых образцов, но о массовом производстве предпочитает не говорить до 2030 года. По словам представителей компании, основную часть себестоимости при производстве твердотельных аккумуляторов по-прежнему будут определять кобальт и никель. Как только производство твердотельных аккумуляторов выйдет на серьёзные объёмы, их стоимость, по мнению представителей BYD, будет сопоставима с нынешними литийионными батареями, сочетающими никель, кобальт и марганец. Напомним, что CATL и BYD выпускают преимущественно LFP-аккумуляторы на основе фосфата железа, которые дешевле NMC-вариантов. Впрочем, на данном этапе твердотельные аккумуляторы с сульфидным электролитом остаются весьма дорогими в производстве, хотя этот недостаток и должен быть устранён после перехода на массовый выпуск.

К концу января стало понятно, что соглашение о стратегическом сотрудничестве между Nissan и Honda не выльется в объединение этих японских автопроизводителей, но после развала переговоров между ними начала активно обсуждаться идея о возможной роли Foxconn в спасении бизнеса Nissan Motor. Руководство первой из компаний дало понять, что желает сотрудничать с Nissan, но не готово купить этого автопроизводителя.

Источник изображения: Foxconn

Напомним, Foxconn является крупнейшим контрактным производителем электроники Apple и одним из главных подрядчиков Nvidia по выпуску серверных систем на основе ускорителей вычислений. На прошлой неделе стало известно, что Nissan Motor открыта к сотрудничеству с новыми партнёрами, и тайваньская Foxconn была названа в качестве одного из них. Уже несколько лет тайваньский гигант пытается закрепиться на рынке контрактного производства электромобилей, но за пределами домашнего рынка компании не очень везёт с клиентами. Проект по контрактной сборке кроссоверов Fisker после банкротства заказчика прогорел, а на купленной у обанкротившейся Lordstown Motors в штате Огайо площадке Foxconn так и не успела наладить сборку машин для клиентов. Кстати, номинально Lordstown Motors весной прошлого года «воскресла» после банкротства, но теперь носит имя Nu Ride и не спешит делать заявления относительно своей последующей деятельности.

Председатель совета директоров Foxconn Янг Лю (Young Liu) недавно впервые дал публичные комментарии относительно интереса к активам Nissan Motor. По его словам, Foxconn не собирается покупать Nissan целиком, но готова приобрести пакет акций японской компании, если это потребуется для их дальнейшего сотрудничества. «Покупка акций не является нашей целью, мы настроены на кооперацию», — прокомментировал Янг Лю интерес Foxconn к Nissan. Более того, тайваньская компания ведёт переговоры о сотрудничестве и французским автопроизводителем Renault, которому принадлежат в общей сложности 36 % акций Nissan Motor. По словам председателя совета директоров Foxconn, компания не стремится становиться автопроизводителем, она лишь готова оказывать клиентам услуги в сфере разработки и производства техники.

Аналитики Rho Motion выяснили, что рост объёмов продаж электромобилей и подзаряжаемых гибридов в Европе и США позволил этим регионам по итогам января впервые с февраля прошлого года обойти Китай, остающийся крупнейшим рынком. В целом в мире объёмы продаж таких транспортных средств в январе выросли год к году на 18 % до 1,26 млн штук.

В Китае отрицательную динамику продаж в последовательном сравнении обеспечили традиционные новогодние каникулы, в результате чего объёмы реализации машин с тяговыми электродвигателями в стране сократились по сравнению с декабрём на 43 %. Однако, если сравнивать с январём предыдущего года, то объёмы продаж в Китае выросли на 11,8 % до 700 тысяч штук.

В Европе рост в годовом сравнении достиг 21 %, в регионе было по итогам января продано 250 000 электромобилей и гибридов с возможностью подзарядки от электросети. Введение во Франции налога на подзаряжаемые гибриды вызвало снижение объёмов продаж на 52 %, а вот Германия в годовом сравнении подросла на 40 %, поскольку январь прошлого года характеризовался сильным падением продаж электромобилей из-за отмены государственных субсидий на их покупку.

В мировых масштабах, как поясняют представители Rho Motion, объёмы продаж электромобилей и подзаряжаемых гибридов демонстрируют снижение темпов роста уже третий месяц подряд. В США и Канаде объёмы продаж выросли на 22,1 % до 130 000 штук, но очевидно, что местный рынок по своей ёмкости уступает не только Китаю, но и Европе. Кстати, во всём остальном мире объёмы продаж электромобилей и подзаряжаемых гибридов по итогам января выросли на 50 %, но ёмкость данного географического сегмента сопоставима с североамериканским. В последовательном сравнении объёмы продаж машин с указанными типами силовых установок сократились на 35 %, китайский рынок из-за каникул оказал решающее влияние на общую статистику.

Не секрет, что китайские автопроизводители вынуждены работать в условиях жесточайшей конкуренции, которая особенно выражена в сегменте электромобилей. Лидером местного рынка остаётся компания BYD, которая уже угрожает позициям Tesla на мировом рынке. Китайский гигант заявил, что продвинутые системы помощи водителю будут доступны на самых дешёвых моделях марки, которые стоят менее $10 000.

Источник изображения: BYD

Как отмечает South China Morning Post, как минимум 21 модель электромобилей и гибридов BYD получит системы активной помощи водителю не ниже второго уровня по классификации SAE в обозримом будущем. По словам основателя и председателя совета директоров BYD Ван Чуаньфу (Wang Chuanfu), данные шаги будут символизировать собой начало новой эры, которая предоставит доступ к «умному» вождению всем клиентам. Система автопилота BYD, получившая амбициозное имя God’s Eye («глаз бога»), превзойдёт ожидания рынка за счёт использования наработок коллектива из 5000 инженеров на протяжении семи предыдущих лет.

По прогнозам аналитиков, две трети новых автомобилей, реализованных на китайском рынке, будут оснащаться тем или иным вариантом автопилота. Не менее 15 млн новых машин, которые появятся на китайском рынке в этом году, будут обладать автономностью управления не ниже второго уровня по классификации SAE. Он подразумевает постоянный контроль за дорожной ситуацией со стороны водителя и удержание рук на руле, но технически позволяет автоматизировать многие виды манёвров. Водитель должен быть готов вмешаться в процесс управления в любой момент.

По оценкам аналитиков Goldman Sachs, подобная инициатива BYD окажет существенное влияние на автомобильный рынок Китая, но потребует от компании серьёзных усилий по устранению отставания от конкурентов, наиболее успешными из которых считаются XPeng, Huawei (Seres и Aito) и Nio. У лидера рынка в лице BYD есть определённые шансы переломить ситуацию в свою пользу, как верят эксперты. За последние годы стоимость системы активной помощи водителю второго уровня опустилась до $1400 на машину, за три года сократившись в два раза. Tesla пока только тестирует свою систему FSD в Китае и не получила разрешения на её эксплуатацию владельцами серийных электромобилей. Кроме того, активация FSD в США стоит $8000, тогда как BYD свой автопилот второго уровня предоставляет клиентам без дополнительной оплаты. Эта опция станет дополнительным стимулом в конкурентной борьбе.

Компании Tesla становится всё труднее сохранять статус крупнейшего производителя электромобилей, поскольку на крупнейшем рынке планеты, в Китае, её стремительно теснят конкуренты, а за его пределами бизнесу компании начинает вредить политическая активность Илона Маска (Elon Musk). Акции Tesla на этом фоне с декабрьских максимумов провалились в цене на 25 %.

Источник изображения: Tesla

Вообще, как отмечает Bloomberg, уходящая неделя для акций Tesla стала худшей с октября, поскольку они упали в цене на 11 %. Статистика продаж электромобилей марки за январь в значительной мере этому способствовала. Например, в Германии объёмы поставок продукции Tesla упали до минимальных с 2021 года значений, Франция и Великобритания также демонстрировали отрицательную локальную динамику продаж. В Китае, где сейчас не только производится, но и продаётся основная часть электромобилей Tesla, январские объёмы поставок сократились на 11,5 % год к году и более чем на 30 % последовательно.

В середине декабря курс акций Tesla достиг максимальных значений, но это было в значительной степени обусловлено близостью Илона Маска (Elon Musk) к победившему в ноябре на президентских выборах в США Дональду Трампу (Donald Trump). Впрочем, постепенно инвесторы осознали, что новый президент США намерен сокращать программы субсидирования продаж электромобилей, и для бизнеса Tesla это будет иметь неприятные последствия. Политическая активность Маска в Европе также начала настраивать потребителей против продукции принадлежащих ему компаний. Как итог, акции Tesla по итогам нескольких недель текущего года оказались худшими по динамике ценными бумагами среди эмитентов так называемой «большой семёрки», в которую входят Apple, Microsoft, Nvidia, Alphabet (Google), Amazon и Meta✴ Platforms. Они же оказались и самыми переоценёнными с точки зрения фундаментального анализа.

Аналитики считают, что акции Tesla продолжат дешеветь на протяжении ближайших двух или трёх недель. Для некоторых инвесторов это станет возможностью приобрести данные акции, следует ориентироваться на уровень сопротивления в $350 за одну акцию при текущем уровне около $362. В среднем, опрошенные Bloomberg аналитики сходятся во мнении, что в ближайшие 12 месяцев курс акций Tesla будет удерживаться на уровне $360 за штуку.

Как известно, мировые объёмы продажи электромобилей Tesla по итогам прошлого года сократились, пусть и на скромный 1 %. К настоящему моменту стало известно, что продажи на отдельных ключевых для компании рынках падали весьма значительно. В Калифорнии они сократились на 11,6 % по итогам прошлого года, в январе в Китае они упали так же, в Германии провалились на 59,5 %, во Франции на 63 %.

Источник изображения: Tesla

Как отмечает Electrek, Калифорния для продукции Tesla остаётся крупнейшим рынком сбыта на территории США, здесь функционирует старейшее автосборочное предприятие компании, хотя штаб-квартира уже несколько лет находится в Техасе. По этой причине применить поговорку про «дома и стены помогают» к статистике продаж электромобилей Tesla за прошлый год нельзя вдвойне, поскольку количество зарегистрированных в штате электромобилей этой марки по итогам 2024 года упало на 11,6 % до 203 221 штуки. К слову, это не мешает Tesla занимать 52,5 % местного рынка электромобилей, хотя год назад компания могла претендовать на все 60,1 %.

Европейская и китайская статистика оперируют данными за январь текущего года. В Китае Tesla за прошлый месяц реализовала 63 238 электромобилей, что на 11,5 % меньше результатов аналогичного месяца предыдущего года. На этом фоне успех лидера китайского рынка в лице BYD ещё более очевиден, поскольку этот китайский производитель смог реализовать 296 446 электромобилей и подзаряжаемых гибридов, нарастив объёмы продаж в годовом сравнении на 47 %. Прочие местные производители электромобилей также продемонстрировали положительную динамику продаж.

В Европе определить местоположение крупнейшего рынка для продукции Tesla легко по адресу локального предприятия компании — это Германия. Здесь компания в январе смогла реализовать только 1277 новых машин, что соответствует падению на 59,5 % в годовом сравнении. Рыночные позиции Tesla в Германии ослабли с 14 до 4 %, таким образом.

Во Франции январские продажи Tesla сократились на 63 %, в увлечённой электромобилями Норвегии они упали на 38 %, в Великобритании упали на 8 %. Аналитики считают, что неудачи Tesla на немецком рынке обусловлены не только затянувшимся ожиданием обновлённого кроссовера Model Y, но и политической активностью Илона Маска (Elon Musk), которая начала затрагивать Германию.

Кстати, немецкий рынок электромобилей в целом по итогам января продемонстрировал рост на 54 %, и продукция местного автогиганта Volkswagen двигалась в авангарде этого подъёма. Мало известная за пределами Европы дочерняя марка Seat оказалась на втором месте, ещё одна дочерняя марка Skoda довольствовалась третьим, BMW также показала положительную динамику, а вот компанию Tesla с менее выраженным падением составили Mercedes-Benz, Audi и Smart.

Компания Renault в этом месяце представила прототип скоростного электромобиля Filante, с помощью которого надеется совершенствовать технологии, применяемые при производстве серийных машин на электротяге. Главная задача этого проекта — обновить рекорд энергетической эффективности для электромобилей. К ходовым испытаниям компания приступит в этом году.

Источник изображений: Renault

Дизайн причудливой машины вдохновлён гоночными моделями Renault прошлого века, которые ведут свою историю с 1925 года, поэтому внешность прототипа изобилует ретро-мотивами. Кроме того, в интерьере и снаружи встречается число «100», символизирующее столетие с момента выпуска модели Renault 40 CV, установившей в прошлом веке рекорд скорости и выносливости. Также во внешности Filante можно раглядеть очертания автомобиля Бэтмена из фильмов Тима Бёртона (Tim Burton).

Хотя очевидно, что работе над аэродинамикой инженеры Renault при создании прототипа Filante уделяли особое внимание, пока они не готовы раскрывать достигнутые машиной характеристики в этой сфере. Дело в том, что практические испытания в аэротрубе специалисты Renault проведут только этой весной, а заезды с целью достижения рекордной эффективности начнут проводится ещё позже. Под эффективностью в случае с электромобилями понимается способность преодолевать максимальное расстояние с минимальным расходом электроэнергии.

Силовая установка Renault Filante построена вокруг тяговой батареи от серийного электромобиля Renault Scenic E-Tech, которая при ёмкости 87 кВт‧ч имеет массу 600 кг. Тем удивительнее, что полную массу прототипа при этом удалось уложить в пределы 1000 кг. Для этого помимо углеволокна в конструкции машины активно использовался высокопрочный алюминий, элементы из которого изготавливались методом трёхмерной печати. Конструкция также была тщательно просчитана на компьютере, чтобы выделить те части, которые нуждались в механическом усилении больше всего, а остальные сделать максимально лёгкими.

Колёса прототипа сделаны узкими и высокими, от кузова они отнесены ради улучшения аэродинамики и прикрыты щитками обтекаемой формы. Фирма Michelin участвовала в разработке специальных шин, обеспечивающих максимальную эффективность расходования электроэнергии тяговой батареи.

Прототип получился достаточно длинным (5118 мм), но при этом весьма низким (1191 мм) и не очень широким (1710 мм). В кабине, если её можно так назвать, под откидной полупрозрачной крышкой находится пилот, который размещается на сверхлёгком кресле с каркасом из углеволокна, покрытым текстильной тканью. В качестве основного органа управления предусмотрен штурвал с расположенным поперёк ступицы полупрозрачным дисплеем цилиндрической формы, на который выводится вся необходимая пилоту информация. И рулевая, и тормозная системы не имеют механической связи с соответствующими исполнительными механизмами, управление буквально происходит «по проводам». Штурвал прикреплён к поднимающейся крышке кабины, поэтому в открытом состоянии это облегчает посадку и выход из «кокпита».

Renault решительно настроена при помощи данного прототипа отработать технологии, которые ей пригодятся при создании «гражданских» электромобилей. Испытания этой «подвижной лаборатории» начнутся в текущем году, и специалисты марки надеются установить несколько мировых рекордов.

Руководство переживающего не самые простые времена автоконцерна Volkswagen на собрании коллектива в Вольфсбурге заявило, что в 2026 году компания начнёт выпускать электромобиль ID.2all за 25 000 евро, а годом позже предложит «истинный Volkswagen» за 20 000 евро, который будет выпускаться в этом городе с 2027 года. Обе машины будут основаны на перспективной платформе SSP, которая подарит рынку ещё две модели.

Источник изображения: Volkswagen

Используя возможность обратиться к коллективу предприятия Volkswagen в Вольфсбурге, генеральный директор Томас Шэфер (Thomas Schaefer) подчеркнул, что оно ляжет в основу бренда в эпоху электромобилей. На платформе SSP будут выпущены электрический Golf следующего поколения и кроссовер T-Roc, ежегодно в Вольфсбурге будет выпускаться по 500 000 машин каждой модели. Унифицированная системная архитектура позволит создавать различные модели электромобилей с меньшими затратами.

Концепт самого дешёвого электромобиля марки будет показан широкой публике в начале марта, а пока компания ограничивается демонстрацией эскиза его фронтальной части. Этот довольно высокий хэтчбек, по всей видимости, станет самым компактным электромобилем Volkswagen, поскольку окажется в модельной иерархии ниже ID.2all. Как отмечается в пресс-релизе, «данная полностью новая модель будет Volkswagen в исконном понимании этого термина». Напомним, что слово «Volkswagen» переводится как «народный автомобиль».

В прошлом году Volkswagen удалось реализовать 383 100 электромобилей, а всего с момента дебюта семейства ID в 2019 году тираж его представителей достиг 1,35 млн штук. Из них модель ID.3 формировала около полумиллиона экземпляров. С доступным электромобилем за 20 000 евро, производимым на территории Европы, Volkswagen явно претендует на защиту своих рыночных позиций от натиска китайских конкурентов, при этом компания обещает сделать свой бюджетный электромобиль выгодным для себя в производстве. Пока автоконцерну удаётся удерживать статус второго по величине автопроизводителя в мире.

Компания Ford столкнулась с серьёзными финансовыми трудностями в сегменте электромобилей. В 2024 году её EV-бизнес показал убыток в размере $5,1 млрд, превысив прошлогодние потери в $4,7 млрд. При этом прогноз на 2025 год также неутешителен — компания ожидает потери до $5,5 млрд. По словам руководства, сложности связаны с рыночными факторами, которые замедляют прогресс в развитии электромобильного направления.

Источник изображения: Václav Pechar / Unsplash

Несмотря на значительные убытки в EV-сегменте, Ford продемонстрировал положительные результаты по итогам года. По данным издания The Verge, чистая прибыль компании составила $5,9 млрд, а скорректированный доход достиг $10,2 млрд, что стало возможным благодаря высоким продажам автомобилей на ДВС. Однако эксперты отмечают, что зависимость от традиционных двигателей может стать проблемой в будущем, если Ford не сможет стабилизировать ситуацию в этом секторе.

Кроме того, компания в своём отчёте не учитывает рост расходов, связанный с отменой стимулов в виде налоговых льгот и госкредитов администрации Байдена, а также угрозу со стороны нового президента США Дональда Трампа (Donald Trump) ввести 25-процентные пошлины на импорт из Мексики и Канады.

В отличие от конкурентов, таких как General Motors (GM), Ford отстаёт в разработке новых моделей электромобилей. Например, GM представила несколько инновационных авто в прошлом году, включая обновлённые Chevy и Cadillac, и уже демонстрирует признаки рентабельности своего EV-бизнеса. Ford же пока предлагает всего три модели электрокаров, при этом отменив планы по выпуску трёхрядного электрического внедорожника, чтобы сосредоточиться на более дешёвых моделях.

Эксперты считают, что компании необходимо ускорить развитие своего EV-направления, чтобы остаться конкурентоспособной. И пока Ford продолжает терять деньги на электромобилях, рынок активно развивается, а любые задержки в выпуске новых моделей могут привести к потере лидерских позиций.

До 2018 года зарубежные производители электрического транспорта могли локализовать сборку в Китае только на условиях создания совместного предприятия с китайским партнёром. В сегменте легковых машин такое ограничение продержалось до 2022 года, но теперь устранено и оно. Это позволит Toyota по примеру Tesla построить в Китае полностью принадлежащее японской корпорации предприятие по сборке электромобилей Lexus и батарей для них.

Источник изображения: Toyota Motor

Столь причудливое сочетание условий, по всей видимости, вызвано стремлением Toyota локализовать сборку моделей Lexus в Китае, ведь прочие легковые машины она здесь давно собирает при участии китайских партнёров. Это порождает некоторую двойственность ассортимента, поскольку одна и та же модель всегда предлагается в двух вариантах исполнения, в зависимости от «соавторства» конкретного китайского производителя. Машины марки Lexus до сих пор в Китай только импортировались, а потому оставались достаточно дорогими.

В то же время, выпуск «чистокровных» электромобилей Lexus в Китае также имеет смысл, поскольку данный тип транспортных средств стремительно набирает популярность у местных покупателей. Предприятие в Шанхае, на котором Toyota наладит с 2027 года выпуск электромобилей для китайского рынка, сможет ежегодно выдавать по 100 000 машин. Премиальный сегмент, в который по традиции метит Lexus, обладает более высокой нормой прибыли, что позволяет оправдать данный проект при относительно скромных объёмах выпуска.

Сообщается, что шанхайское предприятие Lexus обеспечит работой около 1000 человек, и китайские специалисты будут принимать участие в разработке моделей, адаптированных к потребностям местных клиентов. Toyota станет вторым после Tesla иностранным автопроизводителем, которому китайские власти разрешили построить локальное предприятие без участия местного партнёра.

По итогам прошлого года Toyota осталась крупнейшим автопроизводителем мира, но объёмы продаж в натуральном выражении снижаются во многих регионах, включая Китай, и её квартальная прибыль снижается уже второй квартал подряд. Прошлый отчётный период компания завершила снижением операционной прибыли на 28% до $8 млрд. Чистая прибыль при этом выросла на 61% до $14,3 млрд. Количество реализованных машин за квартал сократилось в годовом сравнении на 4,3% до 2,44 млн штук. Компания улучшила свой годовой прогноз по чистой прибыли до $30 млрд.

Кстати, если объёмы продаж гибридов и электромобилей Toyota в период с апреля по декабрь прошлого года даже росли, то продажи всех машин этого концерна в Китае сократились с 1,5 до 1,4 млн штук. Перенасыщение рынка здесь сказывается со слабостью экономики, выражающейся в отсутствии у китайских потребителей желания тратить деньги на крупные покупки.

Примечательно, что Toyota одновременно заявила о завершении строительства предприятия по производству тяговых батарей в штате Северная Каролина. С апреля оно начнёт выдавать аккумуляторы для гибридов и электромобилей марки, продающихся в США. На строительство этого завода японский производитель потратил почти $14 млрд.

Внедрение автопилота и переход на электротягу в автомобильной сфере не ограничивается легковым транспортом. Данные процессы в грузовом сегменте важны для бизнеса, поскольку позволяют в перспективе снизить расходы. Проводимый в Китае эксперимент выявил, что электрические грузовики выгоднее дизельных при годовых пробегах более 60 000 км, даже с учётом их более высокой начальной стоимости.

Источник изображения: Volvo Trucks

Компания Tesla уже давно пропагандирует низкие эксплуатационные расходы грузовой техники собственного производства, но старается умалчивать уровень затрат на её приобретение. По сути, крупносерийный выпуск электрических грузовиков Tesla Semi ещё не начался, а несколько сотен эксплуатируемых крупными клиентами машин в большей мере используются для экспериментов, а не масштабной миграции логистических автопарков на электротягу.

Как сообщает South China Morning Post, проводимый с прошлого года в Шэньчжэне эксперимент с участием логистических компаний, местных властей и производителей грузовой техники доказал, что совокупная стоимость владения электрическими грузовиками оказывается ниже, чем у дизельных, при условии ежегодных пробегов не менее 60 000 км. Более того, стоимость аккумуляторных батарей снижается настолько стремительно, что к концу прошлого года электрические грузовики оказались на 30 % дешевле, чем в 2023 году. Даже при использовании на более коротких маршрутах электрические грузовики в таких условиях могут оправдывать своё приобретение по сравнению с дизельными.

Шэньчжэнь может служить примером успешной электрификации коммерческого автопарка. На электротягу уже переведены не только все автобусы и такси в этом мегаполисе на юге Китая, но и 87 % мусоровозов, от 24 до 30 % самосвалов и фургонов. Всего в городе эксплуатируется около 1 млн электромобилей, на грузовики и лёгкие фургоны приходится около 13 % этого количества.

В программе испытаний электрических грузовиков в Шэньчжэне принимали участие 38 моделей восьми различных производителей, сбор данных вёлся по 142 параметрам. Итоги эксперимента позволили экстраполировать полученную информацию, чтобы понять, какую выгоду сулит переход на использование электрического грузового транспорта в течение пятилетнего срока эксплуатации. Как уже отмечалось, эксперимент позволил выяснить, что при ежегодных пробегах более 60 000 км электрические грузовики оказываются выгоднее дизельных даже с учётом более высокой начальной стоимости.

Впрочем, как отмечают авторы эксперимента, была выявлена и неприятная закономерность. Слабое развитие зарядной инфраструктуры на данном этапе вынуждает водителей преодолевать большие расстояния собственно для зарядки грузовиков. Например, на дистанции в 100 км водителю электрического грузовика порой приходится делать «крюк» в 10 км для возможности пополнить заряд тяговой батареи.

Производители топлива предлагают и промежуточные решения, позволяющие эксплуатировать дизельную технику с меньшим вредом для окружающей среды. Дизельное топливо уже научились делать из некоторых видов промышленных отходов, оно снижает выбросы парниковых газов на 15,4 % по сравнению с классическим. Кроме того, грузовики могут работать на продуктах переработки использованного в кулинарии растительного масла.

Компания «Евраз НТМК» начала использовать для перевозки проб металла и темплетов стальных заготовок по территории комбината автономные электрогрузовики Evocargo, сообщил TAdviser со ссылкой на информацию «ЭвоКарго». В настоящее время на маршрутах общей протяжённостью 4 км задействованы два грузовика.

Источник изображения: evocargo.com

В компании рассматривают возможность расширения парка автономных электрогрузовиков в связи с планами добавить ещё один маршрут протяжённостью более 13 км. Как отметили в «ЭвоКарго», малотоннажные грузовики позволяют повысить эффективность использования транспорта, уровень безопасности на дорогах и снизить расходы на перевозки.

Робогрузовики отечественного производства оснащены многокомпонентной системой восприятия и навигации. Благодаря использованию лидаров, сонаров и камер вычислительный блок координирует движение грузовика, мгновенно реагируя на изменения ситуации на дороге. Автономные электрогрузовики могут работать круглосуточно с перерывами на подзарядку, которая производится во время погрузки или выгрузки продукции.

Как сообщает «ЭвоКарго», грузовики экологически безопасны, поскольку работают исключительно на электричестве. В соответствии с принципами устойчивого развития «Евраз НТМК» на протяжении многих лет ведёт работу по снижению нагрузки на окружающую среду, модернизируя оборудование с целью уменьшения негативного воздействия на атмосферу в рамках национального проекта «Чистый воздух».

В «Евраз НТМК» отметили, что компания активно реализует проекты цифровой трансформации — за последние годы внедрено более ста цифровых решений. «Наша главная задача — сделать работу сотрудников безопаснее, уменьшить количество тяжёлого и монотонного труда. Именно поэтому мы внедряем автономную технику, дистанционное управление агрегатами и ряд других проектов автоматизации», — сообщил вице-президент «Евраза», руководитель дивизиона «Урал» Денис Новоженов.

Тюнинг электромобилей силами автопроизводителей набирает обороты, поскольку к продукции своей марки нужно привлекать внимание. Вспоминая о своих скандинавских корнях, Polestar подготовила для завтрашней ледовой гонки FAT International Ice Race в Австрии три необычных прототипа, модернизировав три модели своих электромобилей к участию в заезде по зимней трассе.

Источник изображений: Polestar

Подвеска и собственно колёса были доработаны. Точнее говоря, модели Polestar 2, 3 и 4 в исполнении Arctic Circle получили регулируемые амортизаторы с внешним газовым резервуаром, а для двух видов дорожного покрытия предназначены разные комплекты колёс на 20-дюймовых дисках OZ Racing Rally Legend. По асфальту машины будут передвигаться на шинах Pirelli Scorpion Winter 2, а вот для скоростного маневрирования по снегу и льду предназначены шины Pirelli Scorpion All Terrain Plus, содержащие каждая по 300 четырёхмиллиметровых шипов. Раллийные брызговики установлены на все колёсные арки.

Дорожный просвет увеличен на 20 или 40 мм, в зависимости от модели электромобиля, в районе переднего бампера добавлена раллийная светотехника и буксировочная проушина, между передними стойками подвески установлена распорка для увеличения жёсткости кузова. Спортивные сидения Recaro Pole Position украшают салон всех трёх электромобилей. Внешнее впечатление дополняется сочетанием белой и жёлтой окраски в экстерьере.

О серийном производстве электромобилей Polestar с такими доработками пока ничего не сообщается, но для участия в спортивных заездах машины с учётом их характерной динамики использовать будет полезно.

Ещё в октябре прошлого года глава Tesla признал, что реализовать полноценный автопилот FSD на электромобилях марки, выпущенных до января 2023 года, будет проблематично из-за устаревшего оборудования. На этой неделе Илон Маск (Elon Musk) пояснил, что Tesla готова за свой счёт менять оборудование на подходящее тем клиентам, кто оплатил полную стоимость опции FSD.

Источник изображения: Tesla

Напомним, что последняя в определённые периоды деятельности Tesla стоила клиентам $15 000, и позволяла рассчитывать на доступ к полноценному автопилоту FSD после программного обновления. Как выяснилось к концу прошлого года, оборудование HW3, которое устанавливалось на электромобили Tesla с осени 2016 года, позволяет достичь полной автономности управления чисто теоретически, но с таким уровнем затрат, который делает подобные усилия нецелесообразными. Выходом из ситуации уже осенью прошлого года Маск видел замену бортового оборудования старых электромобилей на комплект HW4, на котором современное программное обеспечение будет работать более эффективно, а главное — более безопасно.

На этой неделе представителей Tesla спросили о ситуации с реализацией полного автопилота на оборудовании HW3, и если глава направления FSD Ашок Эллусвами (Ashok Elluswamy) начал было говорить, что компания не оставляет попыток, Маск своим замечанием выразил более реалистичную перспективу: «Правда заключается в том, что мы нуждаемся в замене компьютеров HW3 на всех транспортных средствах с купленным FSD». По словам Маска, Tesla готова менять компьютеры HW3 на более совершенные за счёт компании, но только у клиентов, которые оплатили полноценную опцию FSD.

Компании уже приходилось менять установленные в период с 2016 по 2018 годы бортовые компьютеры поколения HW2.5 на более современные HW3, чтобы открыть их владельцам доступ к оплаченной ими FSD. Один из них добился этого права без необходимости платить за модернизацию через суд. Проблема заключается в том, что оборудование поколения HW4 в нынешнем виде пригодно только к установке в новые транспортные средства, его нельзя без заводской доработки установить в электромобили, выпущенные до января 2023 года. По всей видимости, Tesla придётся создать переходный вариант бортового компьютера поколения HW4, который будет совместим с машинами, изначально оснащаемыми оборудованием поколения HW3. Какая часть из владельцев таких электромобилей оплатила FSD, судить сложно, но компании придётся разориться на модернизацию сотен тысяч, если не миллионов электромобилей.