Автодайджест №112

⇡#Автомобильные новости

Невероятно: икона автомобилестроения получила совершенно новый кузов, а большинство жителей планеты даже не заметили этого. А ведь оказанное данным спорткаром влияние на мировую индустрию трудно переоценить. Конечно, это не самое массовое в истории человечества транспортное средство, далеко не самое дешевое и отнюдь не самое дорогое. Но вот уже почти полвека, как производители всех спорткаров мира сравнивают свои модели именно с ним. Он не обладает шармом Ferrari и агрессивностью облика Lamborghini. Но если бы в палате мер и весов решили поставить эталон спортивного автомобиля, место на защищенном алмазным саркофагом пьедестале занял бы именно он, Porsche 911. Без лишней помпезности и вполне заслуженного эпатажа в глобальной сети появился лик реинкарнированной легенды.

Сколько лет выпускается «девять-одиннадцатый»? Ответить на этот простой вопрос однозначно нельзя. Оригинальное купе увидело свет в 1963 году, в то время как актуальное поколение встало на конвейер в 2005-м. Вполне закономерно каждое новое поколение является эволюционным развитием предыдущего. Но если при выходе Porsche 911с индексом 997 его можно было легко отличить от предшественника 996 по вернувшимся классическим круглым фарам, то с опознанием новинки все будет намного сложнее. Даже знатоку придется долго всматриваться в замеченный на городской улице Porsche 911, чтобы точно определить его модельный год. Вооружившись увеличительным стеклом, попытаем в себя в игре «Найди 10 отличий».

Что ни говори, а различий между 997-м и грядущим 991-м (именно такой индекс получила новинка) больше, чем кажется сначала. Самый заметный новый элемент передка — блок дневных ходовых огней, получивший острые грани. Его дополняет новый бампер с пересмотренным расположением воздухозаборников. Найти хоть какое-либо изменение в профиле спорткара невозможно, хотя кузов вытянулся на несколько сантиметров. Заложенная при рестайлинге 2008 года тенденция на корме была удачно продолжена: задние фонари стали еще тоньше. Вкупе с новой формой крышки багажника именно это стилистическое новшество станет визитной карточкой 991-го, по которому поклонники немецкой марки станут узнавать свежее купе Porsche.

Консерватизм дизайнеров в очередной раз поддержали инженеры Porsche. Как и прежде, двигатель купе 911 будет находиться сзади, давя своим весом на задние ведущие колеса. Проверенная годами конфигурация ДВС также не подверглась сомнению: 6 цилиндров, выстроившиеся в два оппозитных ряда, и впредь будут предметом гордости владельцев Porsche 911. Тем не менее некоторые изменения все же настигнут новую модель самого скромного производителя в мире. Объем базового двигателя для основной модификации Carrera снизится до 3,4 литра. Его мощность составит 350 лошадиных сил, а крутящий момент достигнет 380 Н*м. Таким образом, несмотря на снижение объема на 1/5 литра, технические характеристики Carrera даже незначительно улучшились. Литраж Carrera S наверняка не изменится и составит прежние 3800 кубических сантиметров, а вот мощность подпрыгнет до 400 лошадиных сил. Магическая приставка «Turbo» повысит количество элитных немецких скакунов до 550. Впервые в истории Porsche 911 получит 7-ступенчатую механическую трансмиссию. Выбор КПП органично дополнит хорошо известный роботизированный агрегат PDK с двумя сцеплениями.

Вот и дошли мы до последнего столпа консервативности Porsche 911 — его интерьера. Здесь самым ярким изменением является возросшая высота тоннеля между водителем и пассажиром, к тому же тоннель теперь расположен под наклоном. В остальном кокпит отличают лишь незначительные акценты.

Невероятно приятно искать столь незначительные отличия Porsche 911 от предшествующей модели, словно находя «пасхальные яйца», оставленные безусловно талантливыми инженерами и дизайнерами. На фоне нестабильности финансовых рынков правительства всех стран ищут новые, более безопасные валюты и акции. Возможно, им стоит задуматься о приобретении Porsche 911: этот актив остается непоколебимым почти 50 лет.

⇡#Автомобильные технологии

С момента изобретения в 1888 году надувных шин они стали головной болью каждого автомобилиста. Как ни ухитрялись производители покрышек сделать свои изделия более прочными, универсальное средство от проколов так и не было найдено. За последний десяток лет появилась возможность не сразу демонтировать пробитое колесо, а проехать сотню-другую километров до сервиса: система Run-flat и аналогичные технологии предусматривают более прочный корд покрышки, который не позволяет ей сдуться моментально. Существуют также регенерируемые шины, прокол в которых затягивается эластичным материалом. На службе комфорта автомобилистов встали индикаторы, работающие от антиблокировочной системы тормозов или непосредственно датчика давления воздуха, что позволяет наиболее быстро узнать о проблеме. Тем не менее даже вовремя проинформированный водитель не избежит визита на станцию технического обслуживания. Возможностью автоматической подкачки шин наделены лишь грузовики, военная техника да редкие модели внедорожников. Вскоре ситуация может измениться, ведь компания Goodyear анонсировала самонадуваемые шины для легковых автомобилей.

С помощью AMT (Air Maintenance Technology — технологии поддержки оптимального давления) шины смогут следить за своим состоянием в полностью автономном режиме. Узнав о снижении давления ниже оптимального, датчик посылает сигнал на воздушный насос, встроенный непосредственно в шину. Примечательно, что никакого внешнего питания помпа не требует: энергию она берет от вращения колеса. В теории все выглядит более чем привлекательно.

В изобретении шин с автоматической подкачкой чувствуется политический подтекст. Наверняка в Goodyear заботились и о покупателях перспективного продукта, которым теперь не придется регулярно проверять давление в колесах, однако анонс технологии AMT обращен, прежде всего, к правительству. Всем известно, насколько современная политическая система развитых стран печется о «зеленых» инновациях. Причем здесь Goodyear и AMT? Ответ прост: согласно данным исследований с неназванным источником, до 80% транспортных средств ездят с одним или несколькими спущенными шинами. В результате этого потребление топлива повышается примерно на 2,5-3,3 процента. В масштабах одного автомобиля это может быть незаметно, а вот для страны итоговая цифра «лишних» выбросов в окружающую среду действительно будет существенной. Неудивительно, что Goodyear уже получил от Департамента энергетики США $1,5 миллиона на разработку шин с автоматической подкачкой. Также объявлено о выигрыше гранта от правительства Люксембурга, размер которого не сообщается. Таким образом, на правительственные деньги Goodyear сможет закончить разработку технологии AMT и наладить выпуск новых шин. К сожалению, пока неизвестны ни дата выхода новых покрышек, ни их приблизительная стоимость.

В скором будущем на территории Северной Америки начнутся продажи электрического Ford Focus. Чтобы его покупатели не были шокированы счетами за электроэнергию, в Ford Motor Company заблаговременно позаботились о выпуске в свободную продажу компактных установок для сбора солнечной энергии. Контракт на их производство подписан с компанией SunPower, чей головной офис расположен в городе Сан-Хосе, штат Калифорния. При продаже Focus Electric покупателю будет предложен комплект, состоящий из солнечных батарей, аккумулятора и розетки. Конечно, это подойдет лишь для частных домовладений. Согласно предварительным данным, стоимость такого набора составит $10 000, а в месяц мини-электростанция будет генерировать энергии на 1600 км пробега.

Ежегодно батареи SunPower E18 производят приблизительно 3000 кВт*ч. Площадь непосредственно коллектора солнечной энергии составляет 14 квадратных метров, поэтому даже стандартного гаража вполне хватит для их установки. На систему SunPower распространяется 25-летняя гарантия. Состояние солнечных батарей пользователь сможет проверить в любой момент с помощью специального приложения для iPhone или с любого устройства через веб-форму.

Производство Ford Focus Electric начнется уже в текущем году, но доступен он будет только в штатах Калифорния и Нью-Йорк. В 2012-м ареал обитания расшириться до 19 штатов. К 2020 году Ford планирует повысить долю электромобилей в общем объеме выпуска до 20%.

Несмотря на все победы гибридных и электрических автомобилей, они все еще далеки от совершенства. В своем очередном исследовании японские ученые занялись вопросом создания литий-ионных батарей будущего. Не секрет, что именно этот тип АКБ наиболее популярен в современных моделях, но многим не нравится, что электролит в них находится в жидком состоянии. Он чувствителен к температуре и легко воспламеняется, к тому же такие батареи весьма громоздки. В попытках усовершенствовать существующее поколение литий-ионных батарей исследователи пытались изменить происходящие в недрах аккумуляторов химические реакции. Например, одним из вариантов являются литий-воздушные батареи, в которых один из электродов подвижен, что позволяет литию реагировать с кислородом. Более консервативная реализация — литий-ионные батареи с твердотельным электролитом.

Конечно, «твердые» литий-ионные батареи уже пытались производить, но их недостатки были слишком ярко выражены. Низкая ионная проводимость, температурная чувствительность и химическая нестабильность заставили ученых временно отказаться от заманчивой перспективы внедрения твердотельных аккумуляторов. К тому же производительность таких АКБ значительно уступала возможностям традиционных литий-ионных аккумуляторов. Но последние открытия группы японских ученых, в которую входят также специалисты Toyota, позволили создать новый твердый электролит, обладающий суперионной проводимостью — столь желанным качеством для нового поколения литий-ионных батарей.

Лишь у профессиональных химиков не возникнет вопроса: «А что такое суперионная проводимость?» Это явление, при котором в твердотельном электролите наблюдается проводимость на уровне жидкостного. Достигается такой эффект за счет особой кристаллической решетки твердого материала, имеющей некое подобие пор, которые позволяют ионам проходить сквозь них даже при температуре ниже точки плавления. Если батарея не используется, ионы остаются в порах, сохраняя заряд. В качестве носителя энергии новый материал использует литий, а основой кристаллической решетки являются элементы германий, фосфор и сера (химическая формула Li₁₀GeP₂S₁₂). Его структура содержит упорядоченный массив компонентов, таких как GeS₄,PS₄ и LiS₆.

Благодаря суперионной проводимости новый род батарей демонстрирует производительность на уровне стандартных литий-ионных аккумуляторов. Также исчезла чувствительность к температуре: лабораторные испытания показали полную работоспособность при 100 °С и медленное линейное снижение характеристик при охлаждении до -100 °С. Говорить о долговечности таких батарей пока рано: ученые совершили всего 8 циклов разрядки/зарядки твердотельных АКБ, однако предварительные данные обнадеживают. Впрочем, самим ученым не хватает уверенности: они выражают надежду в перспективности их открытия и даже строят планы на красивое финансовое будущее твердотельных батарей, однако повествование ведут в третьем лице, не намереваясь самостоятельно приступать к подготовке нового серийного производства. Тем не менее, в команде японских специалистов присутствуют представители Toyota, которая может стать крупнейшим производителем батарей нового поколения. Сегодня Toyota закупает у сторонних производителей существенную часть компонентов для электрокаров, например большую часть начинки электрического кроссовера RAV4 будет поставлять американская компания Tesla.

На минутку задумаемся о проблемах альтернативного топлива. Биоэтанол не оправдал надежд, а следующая многообещающая технология никак не может появиться. Возможно, ею суждено стать биотопливу на основе водорослей? Оно весьма эффективно и, согласно исследованиям команды профессоров из Виргинской высшей школы инженерных и прикладных наук и Школы коммерции имени МакИнтайра в Университете штата Виргиния, имеет шансы на широкое распространение. Биотопливо на основе водорослей может быть выгодно не только автомобилистам и окружающей среде, но и фермерам. Урожайность этих растений значительно превышает соответствующие показатели рапса и проса, поэтому прибыль с учетного гектара увеличивается. Плюс к этому некоторые виды водорослей весьма неприхотливы к почве.

Недостатков у топлива на основе водорослей также хватает. Для его производства требуется много энергии, которая производится преимущественно за счет сжигаемых видов топлива. Процесс даже более энергоемок, чем создание биотоплива из рапса. Дополнительно необходимо много воды, а в окружающую среду попадает большое количество парниковых газов.

По словам Лизы Колоси, ее команда не ставила перед собой цель наиболее детального изучения биотоплива на основе водорослей. Первоочередная задача доклада — создание дискуссии в обществе, которая позволила бы определить наиболее безопасный для человека и окружающей среды вид альтернативного топлива. Колоси задается вопросом, ездим ли мы на большие расстояния на больших внедорожниках и прочих автомобилях, потребляющих большое количество топлива. В случае положительного ответа человечеству необходимо переходить к биотопливу на основе водорослей, так как его можно выращивать в огромных количествах. Если же в ближайшем будущем в быт войдут более энергоэффективные транспортные средства или возникнет необходимость максимально бережного отношения к водным ресурсам планеты, потребуется значительно увеличить производство рапса и проса.

Еще один немаловажный вывод касается исследования наибольшей эффективности использования биотоплива. Выводы ученых единогласны: гораздо разумнее конвертировать биомассу в электричество напрямую, чем сжигать продукты ее разложения в ДВС. Соответственно, электромобили, заряженные произведенной из водорослей энергией, гораздо предпочтительней традиционных автомобилей, использующих жидкое биотопливо. Но количество электрических транспортных средств и темпы их распространения оптимизма не внушают.

Исследователи из Виргинской высшей школы инженерных и прикладных наук попытались выстроить полную цепочку производства альтернативного топлива, от посадки и получения первых всходов до преобразования одного вида энергии в другой. Выводы неутешительны: современное производство биотоплива все еще крайне неэффективно. В следующий раз ученые планируют посчитать количество затрат для каждого вида альтернативного топлива в отдельности.

Научные разработки в сфере биотоплива не останавливаются. Тем не менее каждый раз, когда ученые уже видят свет в конце тоннеля и вспыхивает робкая свеча надежды, очередные непредвиденные подводные камни тянут проект ко дну. Так было с этанолом, сейчас это наблюдается со сланцевым газом и биотопливом на основе водорослей. Но кто ищет — тот всегда найдет.