Автодайджест №164

⇡#Автомобильные технологии

В России остро строит дорожная проблема, причем касается она не только качества и количества асфальтового покрытия. Средний уровень культуры вождения оставляет желать лучшего. Это выливается не только в ежедневный стресс за рулем, но и в пугающую статистику дорожно-транспортных происшествий, виной которых зачастую является элементарное пренебрежение ПДД. От конфликтной ситуации никто не застрахован, поэтому произошел бум спроса на автомобильные видеорегистраторы, не распространенные столь масштабно, пожалуй, ни в одной другой стране мира.

А ведь прояснить спорную ситуацию может и совершенно иная система — штатная. Автомобильным компаниям ничего не стоит установить небольшой электронный модуль, который бы записывал основные показания автомобиля. Современные автомобили давно перешли на единую шину. Совсем несложно подключить к ней еще одно устройство, которое будет записывать данные, а в случае столкновения защищать их от удаления. Разумеется, до такого «черного ящика» для машин инженеры давно додумались. Решение об обязательном внедрении рекордера событий (event data recorders — EDR) уже принято в NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration — «Национальное управление безопасностью движения на трассах»), но сам закон вступит в силу только в 2015 году. Тем временем четкие правила работы EDR уже определены. На территории США они вступают в силу первого сентября 2012 года.

В мае текущего года в NHTSA приняли окончательное решение относительно обязательной установки «черных ящиков» на все новые продаваемые в США автомобили, однако пока не все производители способны мгновенно начать поставки соответствующих комплектующих. В результате было принят компромиссный вариант — правительство сможет требовать поголовную установку EDR лишь в 2015 году. Но правила, регулирующие работу этих устройств, уже определены. Причем штатные модули должны соответствовать им с первого сентября текущего года. Это означает, что до 2015 года автомобильные компании могут не устанавливать EDR, но если они внедрены, то обязаны соответствовать строго определенному регламенту. Не все успели адаптироваться к новым правилам, поэтому большая детройтская тройка, Toyota Motor Corporation, Volkswagen AG и семь других членов Альянса автомобильных производителей (Alliance of Automobile Manufacturers) обратились в National Highway Traffic Safety Administration с просьбой о годовой отсрочке. На днях было объявлено об отказе: оглашенные ранее требования все же вступят в силу первого сентября 2012 года.

Компании, которые сегодня устанавливают в машину EDR старого образца, не соответствующие перспективным нормам NHTSA, будут обязаны либо полностью деактивировать специальные модули, либо ограничивать их работоспособность таким образом, чтобы те соответствовали правилам Национального управления безопасностью движения на трассах. Например, General Motors отключит сбор некоторых данных в своих моделях Chevrolet Malibu и GMC Savana.

Правила «черных ящиков» были определены еще в августе 2006 года. Благодаря им в National Highway Traffic Safety Administration смогут улучшить «понимание событий аварии и эффективности работы систем безопасности, что потенциально будет способствовать повышению безопасности конструкции транспортных средств и внедрению более эффективных правил дорожного движения». Закон приводит к общему знаменателю всю собираемую информацию о ключевых системах транспортного средства. Всего в программу стандартизации включено 15 информационных потоков, в которые входят данные об ускорении по каждой из трех осей координат, положении руля и педали газа, задержки срабатывания подушек безопасности и много другой важной аналитики.

Родственные новому EDR системы не являются открытием для автомобильного рынка. Первые аналогичные устройства появились около 20 лет назад. Сегодня 91,6% новых автомобилей в США оснащаются такими системами. Обсуждаемый закон должен стандартизировать способ записи информации и содержимое отчетов. По расчетам NHTSA, автомобильным гигантам потребуется примерно $24,4 миллиона, чтобы провести модернизацию и увеличить долю совместимых автомобилей до 100%. Для производителей самого доходного авторынка мира это весьма небольшие затраты. Некоторые компании уже полностью перешли на новую систему: сегодня все автомобили General Motors, Ford Motor Company, Toyota и Mazda оснащаются «черными ящиками».

Лишь на прошлой неделе мы обсуждали новую методику проведения краш-тестов от Страхового института дорожной безопасности (Insurance Institute for Highway Safety — IIHS). Еще семью днями ранее на повестке дня была «наносталь» от General Motors и компании с говорящим названием NanoSteel. Эти и другие нововведения помогут сделать автомобили еще безопаснее. Однако газета USA Today забила тревогу о значительном ухудшении отдельных аспектов новых моделей. Американские журналисты считают, что они могут быть опасными для сотрудников аварийно-спасательных служб.

Логично предположить, что чем современнее автомобиль, тем проще из него вызволить человека. Но это закономерно лишь до момента приезда спасателей. Новые модели таят для них много неожиданных и порой неприятных сюрпризов. Новые технологии, применяемые в автомобилях, всеми силами стараются сорвать спасательную операцию. Начинается все с высокопрочной стали — ее очень трудно резать. Не помогут пожарным или сотрудникам МЧС и подушки безопасности: сегодня они спрятаны в каждом квадратном сантиметре кузова. Они не только мешают работать специалистам, но и представляют для них вполне реальную опасность.

Очередного удара по безопасности самих спасателей можно ожидать от электрокаров и гибридов. Современная начинка требует наличия высоковольтных проводов с непривычно большим для легковых автомобилей напряжением. Дополнительная загвоздка заключается в том, что сегодня опасная инновационная начинка нередко прячется в кузове неприметной легковушки, притворяющейся обычной бензиновой или дизельной машинкой.

Аварийно-спасательные службы все чаще испытывают необходимость в изучении конкретных моделей. Сообщество автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers — SAE) уже обсуждает новые требования к маркировке электрокаров и гибридных машин. Это позволит заранее узнать, что вот эта груда металла еще способна выдать честные 380 В. Конечно, неизменным условием хорошей подготовки являются постоянные тренировки на актуальных модификациях транспортных средств.

⇡#Электрокары и гибриды

На прошлой неделе сразу два автомобиля с электромоторами установили новые мировые рекорды, причем в разных областях. С 1914 года высохшее соленое озеро Бонневилль является местом для установки мировых рекордов скорости. Здесь испытывают себя на прочность все виды транспорта, оснащенные колесами: мотоциклы, грузовики, хот-роды, реактивные повозки… Недавно этот список пополнился гибридами. Однако когда речь заходит об автомобилях с комбинированным силовым агрегатом, мы редко задумываемся о максимальной скорости. В Volkswagen считают иначе: в США удалось разогнать Jetta Hybrid до 298,363 км/ч.

Поездка по соляному плато была организована в полном соответствии с правилами Хронометрической ассоциации Южной Калифорнии (Southern California Timing Association — SCTA), которая несет ответственность за стандартизацию замеров. Автомобиль Volkswagen Jetta Hybrid был специально модифицирован для соответствия требованиям SCTA. Чтобы вплотную приблизиться к скорости 300 км/ч, стандартный седан пришлось немного доработать. В конструкцию силовой установки вмешались специалисты научно-исследовательского центра Volkswagen в Вольфсбурге, Германия. Поскольку скоростной забег проходил не по асфальтированной автостраде, а по дну высохшего соленого озера, то несколько новых деталей для безопасности пришлось установить в A-Salt Racing and Advanced Product Engineering из городка Камарильо, Калифорния, США.

За рулем рекордной Volkswagen Jetta находился редактор издания Motor Trend Карлос Лаго. К сожалению, доподлинно неизвестно, какие именно изменения было внесены в конструкцию заводского седана. Полностью стандартная гибридная Volkswagen Jetta оснащена бензиновым двигателем 1,4 TSI мощностью 150 лошадиных сил и 27-сильным электромотором. Крутящий момент от обоих агрегатов на колеса передней оси передает преселективная роботизированная трансмиссия DSG с двумя сцеплениями. С 0 до 100 км/ч такой автомобиль разгоняется за 9 секунд. Расчетный средний расход в смешанном цикле составляет 5,23 литра топлива на 100 км.

Вряд ли рекорд Volkswagen Jetta Hybrid продержится долго. Если учесть темпы развития отрасли и грядущий выход спортивных гибридов, становится понятно, что у недорого семейного седана просто нет шансов. Тем не менее для массового компактного автомобиля скорость 300 км/ч уже не является столь недостижимой высотой, какой казалась еще вчера.

Второй рекорд более близок тематике энергосберегающих машин. Два месяца назад французское издание France Mobilite Electrique писало о новых достижениях электрической крохи Renault ZOE EV: компактный 5-дверный хэтчбек длиной 4,09 метра и весом 1392 кг за одни сутки смог проехать почти 1600 км. Оказывается, современные электрокары способны и на более впечатляющие забеги. Всего за 24 часа переоборудованный Holden Commodore уехал за 1886 километров от точки старта.

Переходом бензинового седана Holden Commodore на электрическую диету командовали сотрудники австралийской компании EV Engineering. Команда из 16 инженеров и техников сделала рекордный автомобиль еще в июле. Тогда же, 21 и 22 июля, состоялся исторический заезд. Правда, сообщили о своем достижении сотрудники EV Engineering не сразу. Да и в Книгу рекордов Гиннесса изобретательные австралийцы вряд ли попадут: их достижение является неофициальным. Однако на техническую составляющую проекта это не повлияло.

Одним из основных аргументов противников электрических машин является жестко ограниченный суточный пробег. На одном заряде аккумуляторной батареи большинство современных моделей готовы преодолеть в среднем 150-200 километров, после чего их ждет долгий и тесный контакт с розеткой. Получается, что проехать за сутки 1886 километров на одном электрическом автомобиле практически нереально. Стоит также учесть, что Holden Commodore не является самой легкой моделью в мире, да и аэродинамика у него далеко не рекордная. Так в чем же секрет EV Engineering? Фактически гонщики ни разу не заряжали нестандартный Commodore — они лишь меняли аккумуляторную батарею в сборе. А ларчик просто открывался.

Условия заезда были весьма простыми. Поскольку продержаться за рулем автомобиля на протяжении 24 часов очень сложно, члены команды периодически сменяли друг друга. Случалось это каждый круг, длина которого составляет 122 километра. В конце одиночного заезда в аккумуляторе оставалось еще примерно 20-25% заряда. Таким образом, идеальным для австралийской команды стало бы кольцо протяженностью 150 километров. Всего за сутки в боксах EV Engineering механики меняли АКБ 15 раз.

Химический источник энергии емкостью 30 кВт*ч установлен в Holden Commodore на место двигателя и коробки переключения передач. Установка получилась поистине громоздкой: она заняла не только всё подкапотное пространство, но и трансмиссионный тоннель, дотянувшись практически до кормы транспортного средства. Крепления АКБ были разработаны с расчетом на максимально быстрый демонтаж и установку. Поставщиком аккумуляторов выступила компания SB LiMotive, являющаяся совместным предприятием Bosch и Samsung.

Силовой агрегат нестандартного Holden Commodore основан на системе UQM Technologies PowerPhase Select 145. Она предусматривает наличие электромотора мощность 145 кВт (197 лошадиных сил). Крутящий момент составляет 400 Н*м. Установка довольно компактная, что позволило разместить ее между задними колесами. Управляющая электроника, включая высоковольтный преобразователь, заняла место топливного бака.

Используемый для быстрой замены батарейного отсека механизм является уменьшенной копией станций Battery Switch, которые будут построены в Австралии в рамках инновационного проекта Better Place. Это система проката электромобилей, уже опробованная в Израиле и Дании. Австралия готовится стать третьим рынком. Если отказаться от замены батарей, то электрический Holden Commodore сможет полностью зарядиться примерно за восемь часов (переменный ток, сила тока 16 А). Также можно использовать станции быстрой зарядки.

«Хотя наше достижение не является официальным рекордом, оно стало подтверждением наших возможностей. Когда мы начинали проект по созданию прототипа электрического Commodore, было важно, что мы используем новаторской подход — технологию быстрой замены батарей. Именно это позволило нам установить рекорд. Мы смогли практически мгновенно заменять опустошенную батарею полностью заряженной, поэтому нам не требовалось парковаться и подключать провода для перезарядки. Нам оставалось лишь ехать, перекидывать АКБ и снова ехать. Мы очень гордимся выступлением нашей команды. Благодаря ему мы показали, что время электромобилей со сменными энергоносителями действительно наступило», — говорит глава EV Engineering Иан МакКлив.

Но как удалось молодой команде, о которой еще никто не слышал, установить столь важный рекорд? На самом деле EV Engineering является совместным проектом весьма опытных игроков рынка. Свою финансовую и интеллектуальную долю в нем имеют следующие компании: ведущий австралийский поставщик автомобильных комплектующих Air International, Bosch, Continental, Futuris, General Electric и Better Place. Они объединили свои усилия, чтобы создать прототип и доказать перспективность данного метода.

В июле мастера EV Engineering построили семь полностью электрических Holden Commodore. Местная модель выбрана неслучайно: она должна убедить всех, что электрокаром может стать любой автомобиль. Теперь все созданные прототипы направятся на двухлетнее испытание. За это время они проедут примерно 30-50 тысяч километров. В случае успешного завершения проекта технические наработки могут быть использованы при проектировании будущего массового электрокара. Австралийский правительственный Инновационный фонд экологических машин внес в этот проект вклад в размере $3,55 миллиона.