Автодайджест №164

⇡#Автомобильные новости

Несколько недель назад в сеть просочились шпионские снимки Toyota Auris. Теперь хэтчбек представлен официально. Внешность новинки подтвердилась, стали доступны первые технические данные.

Модель Auris не является самой важной для Toyota, хотя на некоторых рынках ее значение трудно переоценить. Не зря в 2007 году именно в Европе хэтчбек получил это имя вместо привычного Corolla: оно образовано от латинского aurum, золото. И хотя медаль высшей пробы автомобилю пока недоступна, из всех «Тойот» в Европе он занял второе «серебряное» место. Впереди только еще более компактный Yaris. Тем не менее от лидеров гольф-класса Auris далек. В первом квартале 2012 года было продано 27 тысяч автомобилей, что на 27% меньше аналогичного показателя 2011-го. За весь прошлый год в Европе удалось реализовать 102 тысячи хэтчбеков. Для сравнения, за один лишь первый квартал 2012 года лидер класса — Volkswagen Golf — разошелся тиражом в 161 тысячу экземпляров.

Несмотря на существенное отставание от самых популярных моделей, Toyota Auris для японской компании является фактически ключом к массовому рынку Европы. Новое поколение призвано упрочить позиции азиатского производителя в одном из самых интересных, но столь недоступных для Toyota регионов. Итак, если в первом поколении Auris еще можно было узнать корни хэчтбека Corolla, то теперь это совершенно другой автомобиль. В его облике можно увидеть новое ДНК Toyota: многие ближайшие новинки японской компании будут выполнены в схожем стиле, в том числе и следующее поколение кроссовера RAV4.

Несмотря на совершенно новый стиль, размеры хэтчбека изменились совсем незначительно. Общая длина кузова теперь составляет 4,275 метра, ширина — 1,76 метра, высота — 1,46 метра. Таким образом, Toyota Auris вытянулся на 3 см и стал ниже на 5,5 см. Ширина осталась прежней, колесная база в 2,6 метра тоже сохранена. Объем багажного отделения достиг 360 литров (плюс шесть литров). Кстати, несмотря на заостренную копьевидную форму, коэффициент аэродинамического сопротивления уменьшился лишь на одну сотую — теперь он составляет 0,28.

Сегодня для Toyota Auris доступны бензиновые, дизельные и гибридные силовые установки. Баланс сил сохранится и в будущем. Производитель предложит дизельный двигатель объемом 1,4 литра и бензиновые агрегаты на 1,33 и 1,6 литра. Эти двигатели используются Toyota и сейчас. Наверняка они были незначительно модернизированы, но окончательные технические характеристики не сообщаются. Дополнительно в Европе будет продаваться и гибридная версия. Автомобиль с логотипом Hybrid Synergy Drive получит аналогичный использованному в Toyota Prius бензин-электрический тандем. Это означает, что под капотом будут трудиться 1,8-литровый ДВС и электромотор, а под днищем спрячется никель-металл-гидридный аккумулятор. Кстати, гибридная версия вовсе не является маркетинговым предложением, созданным для создания «зеленого» фона: на эту модификацию приходится треть продаж Toyota Auris. Из 102 тысяч хэтчебков, проданных в Европе за 2011 год, 32 тысячи имели силовую установку Hybrid Synergy Drive.

Японская версия Auris традиционно получит несколько иной набор двигателей. Для островного государства базовым станет 1,5-литровый бензиновый мотор мощностью 109 лошадиных сил. С ним хэтчбек может обладать как передним, так и полным приводом. Правда, если ведущими окажутся все колеса, мощность ДВС будет снижена до 105 лошадиных сил. Единственным вариантом трансмиссии для младшей бензиновой «четверки» будет вариатор Super CVT-i (Super Continuously Variable Transmission-intelligent), к которому опционально будет предлагаться система «стоп/старт». Старший бензиновый 1,8-литровый агрегат также окажется агрегатирован с Super CVT-i, но для него будет доступен лишь передний привод. Поскольку Auris со 143-сильным мотором позиционируется в качестве хэтчбека с толикой спортивного характера, то производитель для него дополнительно предложит 6-ступенчатую механическую трансмиссию.

Благодаря работе по оптимизации силовых элементов жесткость кузова удалось повысить на 10%, снизив при этом общую массу автомобиля на 40 килограмм. Из-за более низкой крыши нового Toyota Auris центр тяжести сместился немного ближе к земле. Эти изменения обещают положительно сказаться на управлении компактным автомобилем.

Официальная презентация Toyota Auris пройдет 27 сентября на Международном автосалоне в Париже. Одновременно будут представлены бензиновая, дизельная и гибридная версии. Производиться хэтчбек будет исключительно на заводе Toyota в Барнастоне, Великобритания.

Первые выводы по новой модели японской компании уже можно сделать. Технически автомобиль сохранит гены уходящего поколения, а внешне примерит совершенно новый костюм. История предсказуемая и почти скучная, если бы не рекламная кампания, уже запущенная в Японии. Планы на внутренний рынок у Toyota очень скромны — производитель хочет удержать планку реализации в 2000 автомобилей за каждый месяц. Разве для достижения этой цели требуется громкий анонс? Но в Toyota решили иначе и уже сняли несколько роликов с 19-летней моделью-гермафродитом. Основным идейным посланием видеоряда является тезис об уникальности Toyota Auris. «Он не такой, как все». Хэтчбек придется по вкусу не всем. Возможно, свободолюбивой Японии чужда ксенофобия, поэтому такая реклама там будет восприниматься естественно. Но по телевизионным каналам Европы и США необычную презентацию Toyota Auris не увидеть. По морально-этическим причинам не будем демонстрировать ее и мы.

Нетрадиционная реклама Toyota Auris удивляет не столько фактическим содержанием, сколько смысловой нагрузкой. Японский автомобиль является среднестатистическим массовым семейным хэтчбеком без каких-то ярких особенностей. Было бы логично восхвалять традиционные ценности данного сегмента вроде практичности и экономичности. К тому же в большей части ролика модель можно принять за обычную девушку, реальность открывается лишь ближе к финалу. Не станет ли Toyota Auris таким же обманом?

⇡#Автомобильные технологии

В России остро строит дорожная проблема, причем касается она не только качества и количества асфальтового покрытия. Средний уровень культуры вождения оставляет желать лучшего. Это выливается не только в ежедневный стресс за рулем, но и в пугающую статистику дорожно-транспортных происшествий, виной которых зачастую является элементарное пренебрежение ПДД. От конфликтной ситуации никто не застрахован, поэтому произошел бум спроса на автомобильные видеорегистраторы, не распространенные столь масштабно, пожалуй, ни в одной другой стране мира.

А ведь прояснить спорную ситуацию может и совершенно иная система — штатная. Автомобильным компаниям ничего не стоит установить небольшой электронный модуль, который бы записывал основные показания автомобиля. Современные автомобили давно перешли на единую шину. Совсем несложно подключить к ней еще одно устройство, которое будет записывать данные, а в случае столкновения защищать их от удаления. Разумеется, до такого «черного ящика» для машин инженеры давно додумались. Решение об обязательном внедрении рекордера событий (event data recorders — EDR) уже принято в NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration — «Национальное управление безопасностью движения на трассах»), но сам закон вступит в силу только в 2015 году. Тем временем четкие правила работы EDR уже определены. На территории США они вступают в силу первого сентября 2012 года.

В мае текущего года в NHTSA приняли окончательное решение относительно обязательной установки «черных ящиков» на все новые продаваемые в США автомобили, однако пока не все производители способны мгновенно начать поставки соответствующих комплектующих. В результате было принят компромиссный вариант — правительство сможет требовать поголовную установку EDR лишь в 2015 году. Но правила, регулирующие работу этих устройств, уже определены. Причем штатные модули должны соответствовать им с первого сентября текущего года. Это означает, что до 2015 года автомобильные компании могут не устанавливать EDR, но если они внедрены, то обязаны соответствовать строго определенному регламенту. Не все успели адаптироваться к новым правилам, поэтому большая детройтская тройка, Toyota Motor Corporation, Volkswagen AG и семь других членов Альянса автомобильных производителей (Alliance of Automobile Manufacturers) обратились в National Highway Traffic Safety Administration с просьбой о годовой отсрочке. На днях было объявлено об отказе: оглашенные ранее требования все же вступят в силу первого сентября 2012 года.

Компании, которые сегодня устанавливают в машину EDR старого образца, не соответствующие перспективным нормам NHTSA, будут обязаны либо полностью деактивировать специальные модули, либо ограничивать их работоспособность таким образом, чтобы те соответствовали правилам Национального управления безопасностью движения на трассах. Например, General Motors отключит сбор некоторых данных в своих моделях Chevrolet Malibu и GMC Savana.

Правила «черных ящиков» были определены еще в августе 2006 года. Благодаря им в National Highway Traffic Safety Administration смогут улучшить «понимание событий аварии и эффективности работы систем безопасности, что потенциально будет способствовать повышению безопасности конструкции транспортных средств и внедрению более эффективных правил дорожного движения». Закон приводит к общему знаменателю всю собираемую информацию о ключевых системах транспортного средства. Всего в программу стандартизации включено 15 информационных потоков, в которые входят данные об ускорении по каждой из трех осей координат, положении руля и педали газа, задержки срабатывания подушек безопасности и много другой важной аналитики.

Родственные новому EDR системы не являются открытием для автомобильного рынка. Первые аналогичные устройства появились около 20 лет назад. Сегодня 91,6% новых автомобилей в США оснащаются такими системами. Обсуждаемый закон должен стандартизировать способ записи информации и содержимое отчетов. По расчетам NHTSA, автомобильным гигантам потребуется примерно $24,4 миллиона, чтобы провести модернизацию и увеличить долю совместимых автомобилей до 100%. Для производителей самого доходного авторынка мира это весьма небольшие затраты. Некоторые компании уже полностью перешли на новую систему: сегодня все автомобили General Motors, Ford Motor Company, Toyota и Mazda оснащаются «черными ящиками».

Лишь на прошлой неделе мы обсуждали новую методику проведения краш-тестов от Страхового института дорожной безопасности (Insurance Institute for Highway Safety — IIHS). Еще семью днями ранее на повестке дня была «наносталь» от General Motors и компании с говорящим названием NanoSteel. Эти и другие нововведения помогут сделать автомобили еще безопаснее. Однако газета USA Today забила тревогу о значительном ухудшении отдельных аспектов новых моделей. Американские журналисты считают, что они могут быть опасными для сотрудников аварийно-спасательных служб.

Логично предположить, что чем современнее автомобиль, тем проще из него вызволить человека. Но это закономерно лишь до момента приезда спасателей. Новые модели таят для них много неожиданных и порой неприятных сюрпризов. Новые технологии, применяемые в автомобилях, всеми силами стараются сорвать спасательную операцию. Начинается все с высокопрочной стали — ее очень трудно резать. Не помогут пожарным или сотрудникам МЧС и подушки безопасности: сегодня они спрятаны в каждом квадратном сантиметре кузова. Они не только мешают работать специалистам, но и представляют для них вполне реальную опасность.

Очередного удара по безопасности самих спасателей можно ожидать от электрокаров и гибридов. Современная начинка требует наличия высоковольтных проводов с непривычно большим для легковых автомобилей напряжением. Дополнительная загвоздка заключается в том, что сегодня опасная инновационная начинка нередко прячется в кузове неприметной легковушки, притворяющейся обычной бензиновой или дизельной машинкой.

Аварийно-спасательные службы все чаще испытывают необходимость в изучении конкретных моделей. Сообщество автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers — SAE) уже обсуждает новые требования к маркировке электрокаров и гибридных машин. Это позволит заранее узнать, что вот эта груда металла еще способна выдать честные 380 В. Конечно, неизменным условием хорошей подготовки являются постоянные тренировки на актуальных модификациях транспортных средств.

⇡#Электрокары и гибриды

На прошлой неделе сразу два автомобиля с электромоторами установили новые мировые рекорды, причем в разных областях. С 1914 года высохшее соленое озеро Бонневилль является местом для установки мировых рекордов скорости. Здесь испытывают себя на прочность все виды транспорта, оснащенные колесами: мотоциклы, грузовики, хот-роды, реактивные повозки… Недавно этот список пополнился гибридами. Однако когда речь заходит об автомобилях с комбинированным силовым агрегатом, мы редко задумываемся о максимальной скорости. В Volkswagen считают иначе: в США удалось разогнать Jetta Hybrid до 298,363 км/ч.

Поездка по соляному плато была организована в полном соответствии с правилами Хронометрической ассоциации Южной Калифорнии (Southern California Timing Association — SCTA), которая несет ответственность за стандартизацию замеров. Автомобиль Volkswagen Jetta Hybrid был специально модифицирован для соответствия требованиям SCTA. Чтобы вплотную приблизиться к скорости 300 км/ч, стандартный седан пришлось немного доработать. В конструкцию силовой установки вмешались специалисты научно-исследовательского центра Volkswagen в Вольфсбурге, Германия. Поскольку скоростной забег проходил не по асфальтированной автостраде, а по дну высохшего соленого озера, то несколько новых деталей для безопасности пришлось установить в A-Salt Racing and Advanced Product Engineering из городка Камарильо, Калифорния, США.

За рулем рекордной Volkswagen Jetta находился редактор издания Motor Trend Карлос Лаго. К сожалению, доподлинно неизвестно, какие именно изменения было внесены в конструкцию заводского седана. Полностью стандартная гибридная Volkswagen Jetta оснащена бензиновым двигателем 1,4 TSI мощностью 150 лошадиных сил и 27-сильным электромотором. Крутящий момент от обоих агрегатов на колеса передней оси передает преселективная роботизированная трансмиссия DSG с двумя сцеплениями. С 0 до 100 км/ч такой автомобиль разгоняется за 9 секунд. Расчетный средний расход в смешанном цикле составляет 5,23 литра топлива на 100 км.

Вряд ли рекорд Volkswagen Jetta Hybrid продержится долго. Если учесть темпы развития отрасли и грядущий выход спортивных гибридов, становится понятно, что у недорого семейного седана просто нет шансов. Тем не менее для массового компактного автомобиля скорость 300 км/ч уже не является столь недостижимой высотой, какой казалась еще вчера.

Второй рекорд более близок тематике энергосберегающих машин. Два месяца назад французское издание France Mobilite Electrique писало о новых достижениях электрической крохи Renault ZOE EV: компактный 5-дверный хэтчбек длиной 4,09 метра и весом 1392 кг за одни сутки смог проехать почти 1600 км. Оказывается, современные электрокары способны и на более впечатляющие забеги. Всего за 24 часа переоборудованный Holden Commodore уехал за 1886 километров от точки старта.

Переходом бензинового седана Holden Commodore на электрическую диету командовали сотрудники австралийской компании EV Engineering. Команда из 16 инженеров и техников сделала рекордный автомобиль еще в июле. Тогда же, 21 и 22 июля, состоялся исторический заезд. Правда, сообщили о своем достижении сотрудники EV Engineering не сразу. Да и в Книгу рекордов Гиннесса изобретательные австралийцы вряд ли попадут: их достижение является неофициальным. Однако на техническую составляющую проекта это не повлияло.

Одним из основных аргументов противников электрических машин является жестко ограниченный суточный пробег. На одном заряде аккумуляторной батареи большинство современных моделей готовы преодолеть в среднем 150-200 километров, после чего их ждет долгий и тесный контакт с розеткой. Получается, что проехать за сутки 1886 километров на одном электрическом автомобиле практически нереально. Стоит также учесть, что Holden Commodore не является самой легкой моделью в мире, да и аэродинамика у него далеко не рекордная. Так в чем же секрет EV Engineering? Фактически гонщики ни разу не заряжали нестандартный Commodore — они лишь меняли аккумуляторную батарею в сборе. А ларчик просто открывался.

Условия заезда были весьма простыми. Поскольку продержаться за рулем автомобиля на протяжении 24 часов очень сложно, члены команды периодически сменяли друг друга. Случалось это каждый круг, длина которого составляет 122 километра. В конце одиночного заезда в аккумуляторе оставалось еще примерно 20-25% заряда. Таким образом, идеальным для австралийской команды стало бы кольцо протяженностью 150 километров. Всего за сутки в боксах EV Engineering механики меняли АКБ 15 раз.

Химический источник энергии емкостью 30 кВт*ч установлен в Holden Commodore на место двигателя и коробки переключения передач. Установка получилась поистине громоздкой: она заняла не только всё подкапотное пространство, но и трансмиссионный тоннель, дотянувшись практически до кормы транспортного средства. Крепления АКБ были разработаны с расчетом на максимально быстрый демонтаж и установку. Поставщиком аккумуляторов выступила компания SB LiMotive, являющаяся совместным предприятием Bosch и Samsung.

Силовой агрегат нестандартного Holden Commodore основан на системе UQM Technologies PowerPhase Select 145. Она предусматривает наличие электромотора мощность 145 кВт (197 лошадиных сил). Крутящий момент составляет 400 Н*м. Установка довольно компактная, что позволило разместить ее между задними колесами. Управляющая электроника, включая высоковольтный преобразователь, заняла место топливного бака.

Используемый для быстрой замены батарейного отсека механизм является уменьшенной копией станций Battery Switch, которые будут построены в Австралии в рамках инновационного проекта Better Place. Это система проката электромобилей, уже опробованная в Израиле и Дании. Австралия готовится стать третьим рынком. Если отказаться от замены батарей, то электрический Holden Commodore сможет полностью зарядиться примерно за восемь часов (переменный ток, сила тока 16 А). Также можно использовать станции быстрой зарядки.

«Хотя наше достижение не является официальным рекордом, оно стало подтверждением наших возможностей. Когда мы начинали проект по созданию прототипа электрического Commodore, было важно, что мы используем новаторской подход — технологию быстрой замены батарей. Именно это позволило нам установить рекорд. Мы смогли практически мгновенно заменять опустошенную батарею полностью заряженной, поэтому нам не требовалось парковаться и подключать провода для перезарядки. Нам оставалось лишь ехать, перекидывать АКБ и снова ехать. Мы очень гордимся выступлением нашей команды. Благодаря ему мы показали, что время электромобилей со сменными энергоносителями действительно наступило», — говорит глава EV Engineering Иан МакКлив.

Но как удалось молодой команде, о которой еще никто не слышал, установить столь важный рекорд? На самом деле EV Engineering является совместным проектом весьма опытных игроков рынка. Свою финансовую и интеллектуальную долю в нем имеют следующие компании: ведущий австралийский поставщик автомобильных комплектующих Air International, Bosch, Continental, Futuris, General Electric и Better Place. Они объединили свои усилия, чтобы создать прототип и доказать перспективность данного метода.

В июле мастера EV Engineering построили семь полностью электрических Holden Commodore. Местная модель выбрана неслучайно: она должна убедить всех, что электрокаром может стать любой автомобиль. Теперь все созданные прототипы направятся на двухлетнее испытание. За это время они проедут примерно 30-50 тысяч километров. В случае успешного завершения проекта технические наработки могут быть использованы при проектировании будущего массового электрокара. Австралийский правительственный Инновационный фонд экологических машин внес в этот проект вклад в размере $3,55 миллиона.