Автодайджест №214

⇡#Автомобильные новости

Малышку Hyundai i10 нечасто встретишь на дорогах России. Официально такие автомобили к нам не поставляются: самым младшим представителем «ай-семейства» является хэтчбек/универсал i30. Даже i20 давно убрали из автосалонов, чтобы расчистить дорогу бюджетным Hyundai Solaris и Kia Rio. Но отказ от продаж i10 в России вполне закономерен и обоснован: вряд ли у нас эта модель пользовалась бы спросом. А вот в Европе машина нашла своего покупателя. Там за 2012 год Hyundai i10 и i20 в сумме было продано на 35% больше, чем всех машин южнокорейского бренда за 2008 год. Первое поколение субкомпакта уже отжило положенные ему шесть лет — и на днях состоялась премьера преемника.

Первые фотографии нового Hyundai i10 были опубликованы подразделением Hyundai Motor Europe. Кроха стала на 80 мм длиннее, 65 мм шире и 50 мм ниже. Это легко понять и по одному взгляду: маленькая машина стала обладать более динамичным обликом. Объем багажного отделения вырос примерно на 10% и достиг 252 литров. Колесная база увеличилась почти незаметно — на 5 мм. По заявлениям представителей производителя, инженеры изменили положение задних амортизаторов, чтобы улучшить поведение i10 на дорогах любого качества. Общие размеры хэтчбека составляют 3645 (длина) x1660 (ширина) x1500 (высота) мм.

В описании каждого параметра своего самого маленького автомобиля компания Hyundai не устает повторять, что этот субкомпакт по ключевым характеристикам замахивается на класс повыше. Если верить заявленным данным, то i10 от B-класса достался запас места для пассажиров, акустический комфорт и динамика.

Внешний вид новинки был спроектирован в европейском дизайн-центре под предводительством Томаса Бёркла. Южнокорейская компания не отступила от философии fluidic sculpture. Не исключено, что перед нами один из последних представителей визуального направления «жидкостная скульптура», ведь последнее время Hyundai все чаще говорит о внутренних поисках нового стиля. Как и 95% продаваемых в Европе автомобилей этой марки, i10 был спроектирован и разработан в техническом центре Hyundai Motor Europe, который находится в городе Рюссельсхайм.

Пока ничего не известно о технической начинке рассматриваемого представителя A-класса. Первое поколение поставлялось с бензиновыми двигателями объемом от 1 до 1,2 литра. Был доступен и дизельный 1,1-литровый моторчик. Покупатель мог выбрать тип трансмиссии: механическая или автоматическая. Серийное производство нового поколения Hyundai i10 начнется уже в сентябре. Компания будет выпускать субкомпакт на своем заводе Hyundai Assan Otomotiv в турецком городе Измит.

⇡#Электрокары и гибриды

Мир всегда мечтал отказаться от проводов. Радио, телевещание, мобильная связь, Wi-Fi, Bluetooth — эти вещи буквально изменили нашу жизнь. Сегодня даже можно заряжать всевозможные карманные гаджеты по воздуху. Соответствующая опция уже появилась и на некарманном гаджете — седане Toyota Avalon для США. Однако полноценная передача электричества на расстояние без проводов пока неподвластна человечеству — опыты Николы Теслы так и остались нераскрытыми. В XXI веке пока все скромно: передовые системы позволяют заряжать электрокары без проводов, но лишь при минимальном удалении. Соответствующий проект в 2011 году вели Google и многие другие компании. В том же году была запущена первая в мире маршрутная транспортная система, которой не требовались остановки. Тогда технология Online Electric Vehicle (OLEV, «онлайн-электрокар») была задействована для детского парка развлечений в Южной Корее. И вновь эта страна показывает рекордную скорость реализации передовых технологий, ведь теперь на основе Online Electric Vehicle курсируют большие туристические автобусы.

Два автобуса с беспроводной зарядкой разработаны Корейским институтом науки и технологий (Korea Advanced Institute of Science and Technology, KAIST). Специалисты этого заведения собрали и детский аттракцион, который также был создан по технологии Online Electric Vehicle. В коммерческую эксплуатацию два инновационных автобуса поступили шестого августа: они вышли на регулярный маршрут в городе Куми, который находится в самом сердце Южной Кореи. Общественный транспорт будет курсировать между железнодорожным вокзалом и районом Ин-донг. Общая протяженность пути составляет 24 километра.

По данным южнокорейских ученых, электричество передается на частоте 24 КГц. Мощность приемника составит 136 лошадиных сил (100 кВт), а максимальная эффективность соединения — 85%. Снижение потерь до 15% можно считать серьезным достижением. Расстояние между поверхностью дороги и днищем транспортных средств составит 17 см.

В Корейском институте науки и технологий уверены, что Online Electric Vehicle является прорывной технологией. Она позволит существенно расширить границы применения электрокаров. Главные меры направлены на улучшение основных показателей: цены, веса, габаритов, пробега и обширности заправочной инфраструктуры. В основе этой системы лежит новый способ беспроводной передачи электричества. Он базируется на технологии Shaped Magnetic Field in Resonance (SMFIR) — магнитного поля в резонансе, сформированного особым образом. Изобрели все это здесь же, в Южной Корее. Магнитное поле образуется благодаря проводам, проложенным под дорогой. В нижней части автобусов находится приемник, конвертирующий индукцию в электричество. Длина участков зарядки должна составлять около 5-15% от общей протяженности маршрута. Это означает, что перекапывать потребуется не всю дорогу.

В анонсе OLEV ученые не зря упомянули малый вес и размеры электрокаров: батарея таких транспортных средств примерно в три раза меньше, чем у традиционных аналогов. Автобусы соответствуют международному стандарту для электромагнитных полей, то есть магнитная индукция не превышает значения 62,5 мГс (миллигаусс). Считается, что эта величина полностью безопасна для человеческого организма. Дополнительно все полосы зарядки (на один маршрут их требуется несколько штук) оборудованы интеллектуальной системой, позволяющей отличать обычные машины от автобусов OLEV. Магнитное поле будет включено только по мере приближения совместимых транспортных средств. Это позволит не создавать лишний фон и экономить энергию.

Используя современную технологию SMFIR и уже доступные материалы, можно поднять частоту передачи до 60 кГц, а мощность — до 245 лошадиных сил (180 кВт). По внешнему виду OLEV-автобусов нельзя определить их уникальную техническую начинку.

Донг-Хо Чо, профессор электротехники и директор Центра по коммерческому внедрению технологий беспроводной зарядки при Корейском институте науки и технологий, высоко оценил перспективы новой отрасли: «Весьма примечательно, что нам удалось создать удачную реализацию технологии OLEV в обычных маршрутных автобусах. Это определенно поворотный момент для OLEV, который в конечном счете приведет к коммерциализации и более широкому применению в общественном транспорте и нашей повседневной жизни».

Если новые автобусы зарекомендуют себя с лучшей стороны, то к концу текущего года город Куми планирует расширить парк транспортных средств OLEV. Их общая численность к 2015 году должна вырасти на десять машин.

Тем временем в Германии уже все готово к выпуску второго автомобиля i-семейства BMW. Только на прошлой неделе мы рассматривали премьерную модель линейки — i3. А ведь сначала немцы заговорили не об этом субкомпакте, а о спорткаре i8. Открытая история амбициозного проекта началась еще в сентябре 2009 года, когда впервые был показан концепт Vision EfficienctDynamics. С тех пор многое изменилось: компания публиковала технические параметры новых версий, слегка изменяла внешний вид купе, придумала ему название i8. Но вместе с тем осталась нетронутой сама идеология этого очень необычного и смелого проекта. А теперь мы можем поставить точку и в деле о внутренней начинке: представители BMW раскрыли финальные параметры i8.

Длина кузова нового купе составит 4689 мм, ширина — 1942 мм, высота — 1293 мм. Колесная база получилась весьма солидной — 2800 мм. Сухой вес машины достиг отметки 1490 кг. У BMW есть собственная аэродинамическая труба, поэтому кузов i8 много часов провел в испытаниях на турбулентность. Да он должен быть обтекаемее пули! Однако коэффициент Cd не будоражит воображение — 0,26. Сегодня некоторые хэтчбеки C-класса демонстрируют более впечатляющие результаты.

Чтобы удержать вес BMW i8 на минимальной отметке, немецкие ученые использовали методику, внедренную при проектировании i3. В частности, это касается подбора материалов и способов их соединения. Модуль LifeDrive также делится на две части, в которой пассажирская клетка сделана из углепластика, а подрамник, элементы шасси и зоны просчитанной деформации — из алюминия. В BMW считают, что им удалось выжать из современных технологий максимум: по их мнению, сегодня сделать i8 еще легче просто невозможно. Дополнительно к этому современные материалы позволили добиться низкого центра тяжести и идеального распределения веса по осям (50:50). Салон рассчитан на традиционную для спорткупе посадочную формулу 2+2.

В некоторых элементах пришлось задействовать даже многослойный пирог. К примеру, внутренняя часть дверей состоит из углепластика, внешняя — из алюминия. Это позволило вдвое снизить вес детали. Приборная панель сделана из магния. Это влияет на оптимизацию массы сразу в двух направлениях. Во-первых, благодаря этому материалу она весит на 30% меньше, чем аналогичный элемент BMW шестой серии. Во-вторых, увеличенная жесткость магния позволила уменьшить общее количество деталей, что дало еще 10% выигрыша. Воздуховоды из нового вида пенопласта легче обычных пластиковых труб на 60%. А еще они обладают хорошими звукоизолирующими свойствами.

Немцам удалось сэкономить массу даже на проводке. Управляющий блок находится близко к электромотору, что снизило протяженность коммуникаций. Дополнительно к этому инженеры перешли на легкие алюминиевые провода. Тщательной ревизии на предмет лишнего веса подверглась и вся подвеска. Колесные диски из кованого алюминия диаметром 20 дюймов имеют минимальную массу и почти идеальную форму с точки зрения аэродинамики. Даже болты в новом BMW сделаны из крылатого металла. Они примерно на 45% легче стальных при той же прочности. Еще одна особенность связана с размерностью шин. На передней оси она составит 195/50 R20, на задней — 215/45 R20. Для огромного диаметра это очень узкие покрышки. С такой же особенностью мы столкнулись при обзоре i3. Скорее всего, немецкие инженеры многократно все пересчитали и убедились в оправданности применения таких колес.

Также i8 станет первым в мире серийным автомобилем с химически закаленным стеклом. Сегодня оно используется в основном в области мобильной электроники для создания защиты экранов. Совсем недавно мы упоминали о компании Corning, которая планирует наладить поставки своего известного продукта Gorilla Glass производителям транспортных средств. Тогда вице-президент Corning Джеффри Эвенсон заявил, что сотрудничество с автомобильной промышленностью начнется в следующем году. Возможно, он имел в виду именно BMW. Перегородка между пассажирским отсеком и багажным отделением будет сделана из двух слоев такого высокопрочного стекла толщиной 0,7 мм, между которыми уместится акустический сэндвич. В дополнение к прочности и хорошим показателям звукоизоляции Gorilla Glass примерно на 50% легче обычного ламинированного стекла.

В 2009 году нам обещали наделить BMW Vision EfficienctDynamics тремя моторами: 1,5-литровым дизельным и двумя электрическими. Делая такие заявления, производители обычно лукавят. Главная цель — произвести впечатление техническими характеристиками концепта на посетителя автошоу, а там можно хоть педальный привод внутри спрятать. Кто вспомнит про обещания производителя через пять лет? Ситуация почти как в политике во время предвыборной гонки. Однако немцы на удивление честны. Серийный i8 действительно получит трехцилиндровый турбированный двигатель объемом 1,5 литра. Правда, работать он будет уже на бензине, а не на дизельном топливе. Зато инженерам удалось существенно повысить его отдачу: теперь она достигает 231 лошадиной силы и 320 Н*м. Да-да, и это все от трех цилиндров! Производитель не лукавит, что по удельной мощности (154 лошадиные силы с одного литра рабочего объема) новый ДВС соперничает с лучшими моторами спорткаров, а среди силовых агрегатов BMW это и вовсе лучший показатель.

По сухим числам 1,5-литровый моторчик может конкурировать с известными атмосферными рядными «шестерками» BMW, хотя они уже и отошли в прошлое. Таких показателей удалось добиться благодаря применению обновленной технологии турбонаддува BMW TwinPower Turbo, высокоточных топливных форсунок, расположенных между клапанами, системы газораспределения VALVETRONIC и прочих хитростей. Мотористы немецкой компании отмечают отличную вибрационную уравновешенность нового двигателя. Дополнительную плавность должны обеспечить балансировочные валы и многоступенчатый демпфер автоматической трансмиссии. Все вместе это позволяет двигаться при минимальных оборотах ДВС с максимальной плавностью.

Вторым источником мощности в i8 является гибридный синхронный электромотор, разработанный внутри BMW Group специально для новинки. Отдача этого компонента составляет 131 лошадиную силу, а по крутящему моменту он и вовсе не уступает турбомотору — 320 Н*м. Вся эта тяга доступна с места, в любое время. Устройство гибридного привода позволяет электродвигателю как ассистировать бензиновому агрегату, так и солировать. Во втором случае максимальная скорость ограничивается отметкой 120 км/ч. В полностью электрическом режиме купе может проехать до 35 километров. Питающая литий-ионная батарея находится по центру автомобиля, под полом. Высоковольтный аккумулятор разработан и произведен специалистами BMW Group. Он наделен системой водяного охлаждения. Батарею можно подключить к домашней электросети, специальному модулю BMW i Wallbox или общественной станции зарядки. Полный цикл при использовании 220-вольтного источника длится около полутора часов.

А теперь сравним окончательные характеристики гибридного спорткупе с изначально декларированными параметрами. ДВС должен был обладать мощность 163 лошадиные силы. Электромоторы (тогда планировалось установить два отдельных модуля) выдавали 33 и 80 лошадиных сил. Как мы видим, реальные показатели превзошли эти данные.

Задние колеса BMW i8 приводятся в движение бензиновым двигателем через шестиступенчатую автоматическую трансмиссию. Передний привод обеспечивается электромотором, подключенным к интегрированной двухскоростной АКПП. Суммарная мощность гибридной установки составляет 362 лошадиных силы, совокупный крутящий момент достигает 570 Н*м. С 0 до 100 км/ч купе сможет разогнаться примерно за 4,5 секунды. Напомним, что изначально эту процедуру спорткар должен был проделывать за 4,8 секунды. Максимальная скорость ограничена электроникой: быстрее 250 км/ч поехать не удастся. На верхнем пределе i8 будет использовать только турбомотор.

Распределением крутящего момента занимается компьютерная программа. Он следит за уровнем сцепления колес с дорогой и в любой момент времени может обеспечить максимально возможное ускорение. На входе в поворот электромотор почти полностью отключается, чтобы обеспечить образцовую управляемость заднего привода. Как только угол отклонения руля уменьшается, электроника возвращает тягу для самого мощного ускорения. Водитель вправе вмешиваться в работу отлаженной системы: он может настроить некоторые основополагающие элементы согласно собственным предпочтениям и вкусам. Точный список штатного тюнинга пока не сообщается. Дополнительно к этому можно воспользоваться электронным селектором АКПП, переключателем Driving Experience Control и кнопкой eDrive, которая должна перевести машину в полностью электрический режим.

Своими динамическими характеристиками i8 уже удивил. Но что насчет экономичности? Четыре года назад речь шла об усредненном потреблении топлива в районе 3,76 литра на 100 километров. Сегодня немцы говорят уже о менее чем 2,5 литра/100 км. Такое значение достигнуто в европейском цикле испытания для подключаемых гибридов. Возможно, производитель пошел на маленькую хитрость: в сводках BMW не указывается, учитывалась ли полностью заряженная батарея. Однако в любом случае такие параметры можно считать феноменальными. Полный бак бензина и аккумулятор в режиме COMFORT в сумме позволяют проехать 500 километров без дозаправок. Переключение на ECO PRO сулит дополнительную выгоду в размере 20% (плюс еще 100 километров).

Есть ли у BMW i8 вообще какие-то минусы? Мы уже выяснили, что спортивное купе обладает ультрасовременной начинкой: вряд ли какой-либо другой автомобиль сегодня может предложить столь передовые технологии. Гибрид умеет быстро разгоняться, наверняка обладает отличной управляемостью, к тому же он очень экономичен. На расстояния до 35 километров можно ездить только за счет электротяги, при этом «максималка» 120 км/ч не станет ограничением в городе. В дальней поездке i8 тоже не откажет — до 600 километров при активации энергосберегающего режима. Основательно покопавшись, все же можно найти маленькую капельку дегтя. В первую очередь это касается самой технологии гибридного привода: бензиновый ДВС неспособен заряжать батарею. Для этого придется всегда подключаться к розетке. Да, тут есть рекуперативное торможение, но оно является лишь мерой дополнительной оптимизации. Еще одной вещью, о которой не хочется говорить, является предполагаемая стоимость купе. Наконец, больше всего в этой истории огорчает отсутствие традиционной версии с одиночным двигателем внутреннего сгорания. Этот гибрид великолепен, но с учетом очень легкого кузова и низкого центра тяжести многим захотелось бы купить i8 с традиционной начинкой, тем более что сегодня BMW не выпускает ничего подобного.

Серийное производство революционного для всей автомобильной индустрии BMW i8 начнется в 2014 году. У немецкой компании в запасе еще полгода, чтобы закончить ходовые испытания и навести окончательный лоск. Самые везучие журналисты планеты уже опробовали купе в деле. Судя по всему, BMW удалось создать действительно великолепный автомобиль.

Мы часто пишем про электрокары и гибридные машины. Но в России эти виды транспорта до сих пор пользуются очень ограниченным спросом. На дорогах можно изредка встретить гибридные модели Lexus и Toyota Prius. Низкий интерес к таким автомобилям обусловлен не безразличием к окружающей среде, а высокими розничными ценами: в нашей стране не действуют никакие программы государственной поддержки, которые хорошо себя проявили на Западе, в том числе в США. Однако по всему миру покупатели гибридов должны обладать каким-то особым взглядом на современное автомобилестроение. Владельцы блога gravity.com попытались выяснить, чем отличается поклонник Toyota Prius и Tesla Model S от рядового американца.

Журналисты провели опрос среди 900 000 фанатов Prius и 183 000 потенциальных покупателей Tesla Model S. Вряд ли среди респондентов наблюдалась существенная доля реальных владельцев этих машин, но какую-то информацию из приведенной статистики все же можно почерпнуть. Итак, поклонники самого массового гибрида Toyota Prius действительно интересуются высокими технологиями. Особенно сильно это проявляется в любви к Apple, Facebook✴, Twitter и биоинженерии. Но среди этих людей не найти единодушия. С одной стороны, по сравнению со среднестатистическим американцем они в 1,2 раза больше любят спорт и в 2,5 раза вероятнее увлекаются йогой. С другой — посетителями McDonald’s они тоже становятся в 1,3 раза чаще. Все увлечения приусоводов перекрывает страсть к «яблочной» продукции: к новинкам компании Apple они восприимчивее в 13,6 раза. После такой информации купертинский производитель просто обязан выпустить собственный гибридный автомобиль или как минимум обратиться к Toyota с предложением создать специальную серию Prius с логотипом Apple.

Не менее интересные результаты показали приверженцы Tesla Model S. Оказывается, забота об окружающей среде не является лейтмотивом этой группы. Тем не менее фанаты электрического седана думают о топливной эффективности в 8,5 раз чаще, чем простой американец. Но даже им далеко до поклонников Prius, которые показали 34-кратный отрыв от среднего значения. Наибольший интерес в этой группе вызвали темы о предпринимательстве, экономике и недвижимости. Вместе с этим данная публика заинтересована в каннабисе в 5,2 раза больше обычного жителя США. Зато среди интересов общности числится космическая компания SpaceX, владельцем и одним из основателей которой является Элон Маск, руководитель Tesla Motors. Бичом современной транспортной системы поклонники Model S считают дорожные заторы. Пробки раздражают их примерно в 96 раз чаще. Удивительно, но эти люди равнодушны к современным гаджетам. Они скорее будут обсуждать искусство, чем участвовать в холиваре фанатов iPhone и Android-смартфонов.